Kursbuchstrecke 115
1. Geschichte
1.1 Die Strecke Braunschweig - Isenbüttel-Gifhorn
Um die Stadt Braunschweig besser mit der Hauptstadt und mit Hamburg zu verbinden, wurde bereits 1872 durch die Braunschweigische Nordwestbahn-Gesellschaft eine Hauptbahn, ausgehend vom Braunschweiger Nordbahnhof über Meine nach Isenbüttel-Gifhorn geplant. Sie sollte von Osten her nach Isenbüttel-Gifhorn einmünden. Hier hätte man einen Anschluß an die Berlin-Lehrter-Bahn gehabt und hätte in Richtung Uelzen weiterbauen können um dort Anschluß an die seit dem 17.Mai 1850 bestehende Strecke nach Harburg zu schaffen. Dieser Plan, sowie weitere Pläne dieser Art konnten jedoch nicht realisiert werden.
Erst 1885 unternahm die Preußische Staatsbahn einen neuen Versuch eine Linie zwischen Braunschweig und Isenbüttel-Gifhorn zu planen. Neu war an diesen Planungen, daß die Strecke nun von Westen her in den Bahnhof Isenbüttel-Gifhorn einmünden sollte. Bald darauf konnte mit dem Bau begonnen werden. Die Strecke wurde als Nebenbahn von Isenbüttel-Gifhorn aus zunächst nur bis zum Ort Meine gebaut, dessen dort ansässige Zuckerfabrik auf einen Bahnanschluß zum Antransport der Zuckerrüben gedrängt hatte. Diese Linie konnte am 1.März 1889 für den Güterverkehr und zum 1.Juli des Folgejahres auch für den Personenverkehr in Betrieb genommen werden, die Betriebsführung lag bei der Berlin-Lehrter-Eisenbahngesellschaft.
Die Inbetriebnahme der gesamten Strecke von Braunschweig nach Isenbüttel-Gifhorn konnte allerdings erst zum 1.Mai 1894 erfolgen. Die Betriebsführung lag von diesem Tage an bei den Preußischen Staatsbahnen.
1.2 Die Strecke Isenbüttel-Gifhorn - Wieren
Ebenfalls im Jahre 1885 stellte die Norddeutsche Torfmoorgesellschaft einen Antrag auf Erschließung ihrer Torfabbaugebiete in der Nähe von Triangel durch eine Eisenbahnstrecke. Zu diesem Zweck wurde eine Strecke vom Bahnhof Isenbüttel-Gifhorn, die diesen auf der westlichen Seite verließ, nach Triangel geplant und gebaut. Die Eröffnung des Güterverkehrs konnte nach dreijähriger Bauzeit zum 1.Mai 1889 erfolgen, der Personenverkehr wurde danach zum 1.November des selben Jahres aufgenommen. Auch diese Strecke wurde zunächst durch die Berlin-Lehrter-Eisenbahngesellschaft betrieben.
Gleichzeitig mit der Eröffnung der beiden Stichstrecken von Isenbüttel-Gifhorn aus, wurde der Bahnhof erweitert. Neben einer Umgestaltung der Bahnsteige, wurde am nordwestlichen Bahnhofskopf, in der Einfahrkurve der Strecke von Triangel, ein kleines Bahnbetriebswerk mit einer Drehscheibe und einem Rundlockschuppen errichtet.
Nachdem die restliche Strecke von Triangel nach Wieren zum 1.September 1900 eröffnet werden konnte, wechselte auch hier die Betriebsführung auf die Preußischen Staatsbahnen über. Nun war endlich, nach 14 Jahren, die vom Beginn des ersten Bauabschnittes bis zur Vollendung der Gesamtstrecke verstrichen waren, ein durchgehender Zugbetrieb von Braunschweig bis nach Uelzen möglich.
1.3 Linienänderungen
Der Umstand, daß beide Linien von Westen her in den Bahnhof Isenbüttel-Gifhorn mündeten (Siehe Abbildung 1), erwies sich erwartungsgemäß für einen Durchgangsverkehr von Braunschweig in Richtung Hamburg, für den die beiden von Isenbüttel-Gifhorn ausgehenden Strecken allerdings auch gar nicht konzipiert worden waren, als betriebliches Hemmnis, da jeder Zug in Isenbüttel-Gifhorn "Kopfmachen" mußte. Deshalb entschied sich die Deutsche Reichsbahn kurz vor dem Ersten Weltkrieg für eine Änderung der Streckenführung der Strecke Braunschweig - Isenbüttel-Gifhorn.
Abbildung 1: Linienänderung am Bahnhof Isenbüttel-Gifhorn (alte Streckenführung in Lila)
Diese sollte nun von Osten her über eine Brücke über die Strecke Berlin - Lehrte in die nördliche Bahnhofsseite
des Bahnhofs Isenbüttel-Gifhorn eingeführt werden, womit sich eine direkte Durchfahrmöglichkeit in Richtung
Uelzen ergab, die überdies eine schienegleiche Kreuzung der betrieblich hoch belasteten Strecke Berlin - Lehrte
vermied. Diese neue Linienführung sollte nördlich der Ortschaft Ausbüttel den alten Streckenverlauf
verlassen und in einem weiten Bogen, nahe dem Dorf Isenbüttel entlang, daß in diesem Zusammenhang auch
einen eigenen Haltepunkt erhielt, in den Bahnhof Isenbüttel-Gifhorn eingeführt werden. Dieser neue Streckenverlauf
wurde im Jahr 1913 dem Betrieb übergeben.
Schon nach dem Ersten Weltkrieges und auch in den Jahrzehnten danach wurde immer wieder der Ruf nach einer Hauptbahn von Braunschweig in Richtung Norden laut. Aufgrund zahlreicher, unterschiedlicher Bedenken wurde diese jedoch nie realisiert. In einem Gutachten von 1948, daß von Prof. Dr.-Ing. Jänecke der TH Hannover erstellt wurde, wird allerdings neben anderen Alternativen ein hauptbahnmäßiger Ausbau der vorhanden Strecke mit einem Umbau des Bahnhofs Isenbüttel-Gifhorn in einen Turmbahnhof (analog dem Bahnhof Plockhorst) vorgeschlagen. Jedoch konnten auch diese Pläne nicht in die Tat umgesetzt werden.
Eine weitere Linienänderung ergab sich durch die Inbetriebnahme des neuen Braunschweiger Hauptbahnhofes im Jahre 1960. Dieser neue Durchgangsbahnhof am Berliner Platz löste den alten Kopfbahnhof an der Bruchtor Straße ab. Durch diese Verschiebung des Bahnhofes änderte sich die Kilometrierung der Strecken nach Osten und nach Norden. Dieses findet seinen Niederschlag im Vergleich der beiden Kursbuchtabellen von 1940 und 1975. Während die Strecke 1940 noch eine Länge von 100,9 Kilometern aufweist, ist sie in der Kurbuchtabelle von 1975 hingegen nur noch 99 Kilometer lang. Um nun aber nicht die gesamte Kilometrierung aller Strecken deren Kilometrierung in Braunschweig beginnt ändern zu müssen, hat man einfach beim neuen Kilometer 1,7 einen Kilometrierungssprung eingefügt, so daß ab hier die Kilometrierung beginnend mit dem Kilometer 5,1 weiterläuft.
Die zunächst letzte Linienänderung ergab sich 1975 durch den Bau des Elbeseitenkanals. Dieser wurde von der Strecke Gifhorn - Uelzen zweimal gekreuzt. Dazu wurde zwischen den beiden Orten Schönewörde und Vorhop eine Brücke über den Elbeseitenkanal gebaut, während zwischen Wieren und Stederdorf eine Unterführung gebaut wurde.
1.4 Änderungen der Betriebsstellen
Die meisten Änderungen weist der Bahnhof Isenbüttel-Gifhorn auf. Er hieß zunächst, ab der Eröffnung dieser Betriebsstelle am 01.11.1871, Bahnhof Gifhorn. Doch bereits ab dem 01.11.1889 wurde er in Bahnhof Gifhorn-Isenbüttel umbenannt, da es sonst Verwechsellungen mit dem Bahnhof Gifhorn Stadt, an der Strecke nach Triangel, hätte geben können. Jedoch auch dieser Name währte nicht lange, da es trotzdem immer wieder zu Verwechsellungen kam. Deshalb erfolgte bereits ab dem 01.07.1892 die erneute Umbenennung in Bahnhof Isenbüttel. Am 01.09.1913 kam die nächste Umbenennung, von nun an hieß der Bahnhof Isenbüttel-Gifhorn. Diese Umbenennung war notwendig geworden, da es durch die Änderung der Linienführung von Braunschweig und die Eröffnung des Haltepunktes Isenbüttel-Dorf sonst wieder einmal leicht hätte zu Verwechselungen kommen können. Seit Mai 1988 heißt der Bahnhof nun wieder Gifhorn, so wie er schon zu seiner Eröffnung hieß.
2. Streckenbeschreibung
Die Strecke führt überwiegend durch eine sehr ländlich geprägte, überwiegend leicht hügelige Landschaft. Besonders markante Geländeformationen sind entlang der Strecke nicht zu finden. Im nördlichen Teil der Strecke, auf dem Abschnitt zwischen Uelzen und Gifhorn beherrscht zunächst eine Heidelandschaft die Szenerie. Ab Wahrenholz bis nach Gifhorn ändert sich dieses jedoch. Hier führt die Strecke durch eine weitläufige Moor- und Torflandschaft, in der es früher auch mehrere Torfbahnen gab.
An herausragenden Kunstbauten ist die Strecke recht arm, da sie in dem flachen Terrain überwiegend ebenerdig und unter Ausnutzung natürlicher Einschnitte trassiert wurde. Das größte Brückenbauwerk stellt die Brücke über den Mittellandkanal bei Wenden-Bechtsbüttel dar. Des weiteren existiert auch noch die Brücke über die Strecke Berlin - Lehrte, die zwar im Zuge des Streckenausbaus dieser Strecke etwas angehoben werden mußte, um die Oberleitung besser führen zu können, ansonsten sich aber noch im Ursprungszustand präsentiert.
Der Bahnhof Wahrenholz besteht noch in seiner ursprünglichen Form. Hier sind Zugkreuzungen sowie Wagenladungsver-kehr möglich.
Er verfügt über ein mechanisches Stell-werk mit Einfahr- und Ausfahrsignalen. Vorsignale sind nicht vorhanden.
Abbildung 2: Streckenverlauf der Kursbuchstrecke 115
(für Streckenfotos in die Karte Klicken)
3. Betriebsabwicklung
3.1 Allgemeines
Die Strecke ist, da sie als Nebenbahn konzipiert wurde, natürlich nur mit den nötigsten betrieblichen Einrichtungen aus-gestattet. So verfügten ursprünglich nur die Bahnhöfe über durch Schranken gesicherte Bahnübergänge, die übrigen Wegeübergänge waren nicht technisch gesichert.
Auf dem südlichen Abschnitt der Strecke, zwischen Braunschweig-Gliesmarode und Isenbüttel-Gifhorn, bestand von Anfang an ein Wechselstrom-Felderblock der Bauform C zur Sicherung der freien Strecken zwischen den Zugfolgestellen.
Der nördliche Abschnitt hingegen, zwischen Isenbüttel-Gifhorn und Wieren war ohne Blockeinrichtungen gebaut worden. Die Streckensicherung erfolgte durch das Zugmeldeverfahren. Hier wurde 1978 ein Trägerfrequenzblock der Bauform Siemens TF 71 eingerichtet, der die Streckensicherung im Zusammenspiel mit elektrischen Tasten- und Hebelsperren in den mechanischen Stellwerken übernimmt.
Die gesamte Strecke verfügt auch heute noch über Freileitung, wobei jedoch zwischen Wenden-Bechtsbüttel und Isenbüttel-Gifhorn die einzelnen Telegrafendrähte gegen ein Luftkabel ausgetauscht wurden.
Über Zugbahnfunk verfügt die Strecke, wie nicht anders zu erwarten war, nicht.
3.2 Personenverkehr
Wenn man die einzelnen Fahrpläne betrachtet, kann man gut feststellen, wie sich die Bedeutung der Strecke über die Jahrzehnte verändert hat. Von Anfang an hatte die Strecke im Personenverkehr lediglich lokale Bedeutung. Dieses spiegelt sich auch noch im Kursbuchauszug von 1940 wieder. Es gab außer einem Zugpaar, daß bis Oebisfelde durchgebunden war, was schließlich auch nur eine regionale Verbindung darstellte, keine Fernzüge die über die Strecke fuhren. Ganz im Gegensatz befuhren die meisten Züge nicht einmal die gesamte Strecke. Um von Braunschweig nach Uelzen oder umgekehrt zu gelangen, mußte in aller Regel in Isenbüttel-Gifhorn umgestiegen werden.
Abbildung 3: Fahrplan gültig ab dem Jahr 1940 bis auf Weiteres
Dieser Umstand änderte sich jedoch in der Nachkriegszeit. Mit der allgemeinen Verlagerung der Verkehrsströme im
Westen Deutschlands in Nord-Süd-Richtung, wurden über die Strecke plötzlich Eilzug-Fernverbindungen eingeführt.
Diese sogenannten "Heckeneilzüge", die damals von Hamburg bzw. sogar von Flensburg aus bis nach Kreiensen durchliefen,
stellten eine Erweiterung und Entlastung des Zugangebotes auf der Nord-Süd-Strecke über Hannover, zwischen Hamburg
und Göttingen dar.
Neben diesen Fernverbindungen finden sich auch wieder die altbekannten, regional durchgebundenen Züge nach Wolfsburg und Vorsfelde.
Insgesamt ist die Ausrichtung der Strecke nun schon deutlich mehr auf ihre überregionale Bedeutung hin zu erkennen, was sich auch zum Einen in der deutlich höheren Anzahl an durchgehenden Zugverbindungen und zum Anderen in dem Vorhandensein von Eilzügen, die nur noch in den größeren Bahnhöfen hielten, widerspiegelt.
Bei den zu dieser Zeit eingesetzten Fahrzeugen handelte es sich überwiegend um Fahrzeuge, die im Bahnbetriebswerk (Bw) Braunschweig beheimatet waren. Die lokbespannten Züge wurden mit Loks der Baureihe 216 gefahren, da die Baureihe 218 aufgrund ihrer elektrischen Zugheizung und der damit verbundenen Beeinflussung der elektrischen Gleiskreise für die Gleisfreimeldung nicht geeignet waren. Ferner wurden über die Jahre Triebwagen der Baureihen 515, 612, 613, 614, 624, 627.0, 628.0, 628.2, 634 und 798 eingesetzt. Die Fern-Eilzüge wurden allerdings lange mit Lokomotiven der Baureihe 220 des Bw Lübeck gefahren.
Abbildung 4: Sommerfahrplan 1975
Ende der achtziger, Anfang der neunziger Jahre fand bei den meisten europäischen Bahngesellschaften ein gewaltiger Bruch in der
Fahrplangestaltung statt. Mit der Einführung des Taktverkehrs für alle Verkehrsarten, erfolgte eine Abkehr vom alten, nachfrageorientierten
Zugangebot, mit seinen über Jahrzehnte gewachsenen, meistens ins gleicher Zeitlage verkehrenden Zugverbindungen (Siehe dazu
die Fahrpläne von 1940 und 1975),
hin zu einem angebotsorientierten Fahr-plan, der den Fahrgästen nun Linienverbindungen in regelmäßigen Zeitabständen offeriert, die
höchstens zu den Stoßzeiten um zusätzliche Züge erweitert werden.
Diese Taktfahrpläne waren an sich nichts neues, innerstädtischer Nahverkehr wurde schon seit Jahrzehnten in dieser Form abgewickelt, ebenso wie der IC-Verkehr, der seit seiner Aufnahme 1972 immer ein Taktverkehr war. Jedoch die Ausweitung auf alle Züge im Netz stellte ein absolutes Novum dar.
Diese starren Fahrpläne führten allerdings auch dazu, daß auf den meisten Strecken die Eilzugläufe, die nur zu gewissen Zeiten am Tag in den Fahrplan eingearbeitet waren entfielen. Außerdem entfielen auch die von früher her bekannten Zuglangläufe, da auch diese nun nur noch sehr schwer hätten ins Fahrplangefüge integriert werden können.
Statt dessen wurden kurze Linien eingerichtet, die die Knotenbahnhöfe untereinander verbinden. In diesen Knotenbahnhöfen muß nun immer umgestiegen werden, wenn man seine Fahrt darüber hinaus fortsetzen will.
Das Ergebnis dieser Umstrukturierung für diese Strecke ist anhand des Jahresfahrplans 2000 dokumentiert.
Abbildung 5: Jahresfahrplan des Jahres 2000
Anhand der obigen Kursbuch-Auszüge, die in den Abbildungen 3 bis 5 wiedergegeben sind, kann man außerdem erkennen, wie
sich die Kursbuchnummerierung über die Jahre geändert hat.
3.3 Güterverkehr
Der Güterverkehr auf der gesamten Strecke hat nie an überregionaler Bedeutung erlangen können. Im Wesentlichen beschränkte er sich auf Nahgüterzüge und Übergabefahrten dir der Bedienung der Unterwegsbahnhöfe dienten. Dieses wurde noch um so ausgeprägter, als mit dem allgemeinen Niedergang der Schienengüterverkehrsleistungen ab den 60er Jahren des letzen Jahrhunderts natürlich auch auf dieser Strecke Beförderungsleistungen nicht mehr in so großem Maße nachgefragt wurden wie früher.
In den 80er Jahren gestaltete sich die Bedienung so, daß jeweils ausgehend von den Bahnhöfen Uelzen, Isenbüttel-Gifhorn und Braunschweig Rbf die angrenzenden Streckenabschnitte bedient wurden.
Heute ist das Verkehrsaufkommen im Güterverkehr noch weiter rückläufig. Insbesondere der Rübenverkehr wurde bereits vor Jahren auf Betreiben der DB gänzlich eingestellt. Auch der übrige Güterverkehr wird, zumindest auf dem Streckenabschnitt Uelzen - Wahrenholz, heute nicht mehr durch die DB betrieben. Hier fährt heute vielmehr die Osthannoversche Eisenbahn AG (OHE) mit eigenen Loks und eigenem Personal die Wagen ab. Diese werden jetzt aber vorzugsweise nicht mehr über die DB-Strecke nach Uelzen transportiert, sondern vielmehr über die OHE eigene Strecke nach Celle abgefahren.
3.3.1 Der Streckenteil Uelzen - Wahrenholz
Von Uelzen aus verkehrte dazu eine Übergabe, die ihre Wagen bei Bedarf bis nach Wahrenholz verteilte, wobei an manchen Tagen, wenn auf der, durch die Zonengrenze bei Nienbergen unterbrochene Strecke Uelzen - Salzwedel, Wagen abzufahren waren, diese Strecke von Wieren aus auch noch mit bedient wurde. Diese Übergabe wurde in der Regel mit Braunschweiger Lokomotiven der Baureihe 212 gefahren.
Während auf den meisten Bahnhöfen das gesamte Jahr über nur sporadisch einzelne Wagensendungen mit Düngemitteln oder Saatgut abzufertigen waren, so gestaltete sich die Situation in den Bahnhöfen Wittingen, Knesebeck und Wahrenholz deutlich anders. In Wittingen schließt nämlich die Osthannoversche Eisenbahn AG (OHE) mit ihren beiden Strecken von Celle und Rühen (vor dem Zweiten Weltkrieg bis Oebisfelde) an. Der unmittelbar östlich des Wittinger Staatsbahnhofes gelegene Bahnhof Wittingen-West der OHE verfügt deshalb über ein Anschlußgleis zur Staatsbahn. Hier findet ein reger Wagenumschlag statt. Neben vereinzelten Wagenladungen wurden hier vor allem ein bis zweimal in der Woche Kesselwagen-Ganzzüge nach Hamburg von der OHE an die DB übergeben. Diese Ganzzüge waren mit Öl beladen, daß in der Umgegend gewonnen wurde und im benachbarten Hankensbüttel an einer Ölverladestelle, die von der Celler Bahn abzweigte, verladen wurde. Die OHE transportierte diese Züge dann nach Wittingen, wo sie von der DB übernommen und abtransportiert wurden. Dafür kam nachmittags noch mal eine Lok der Baureihe 212 nach Wittingen, die den Zug dann am späten Nachmittag oder frühen Abend nach Uelzen abfuhr.
Auch in Knesebeck herrschte ein höheres Transportaufkommen, da dort ein Edelstahl-Röhrenwerk über einen Gleisanschluß verfügt, so daß häufiger mehrere Wagenladungen mit Edelstahl im Empfang und Versand zu behandeln sind.
Nicht zuletzt auch Wahrenholz hatte, bedingt durch gelegentliche Militärverladungen häufiger ein erhöhtes Transportaufkommen zu verzeichnen.
Dieses Bild eines beschaulichen Güterverkehrs änderte sich im Herbst, zur Erntezeit, jedoch nachhaltig. Sowohl in den Bahnhöfen Wittingen und Stöcken als auch an der Strecke von Wieren nach Nienbergen wurden zu dieser Zeit große Mengen von Kartoffeln und Zuckerrüben verladen. Hinzu kamen noch Wagen mit Zuckerrüben, die von der OHE von den Strecken nach Celle und Rühen dem Bahnhof Wittingen zugeführt und an die DB übergeben wurden. Aus diesen Wagen, die in Wittingen gesammelt wurden, wurden dann zwei Ganzzüge, je einer nach Uelzen und nach Fallersleben gebildet.
Um diesem großen Güteraufkommen Herr zu werden, wurden meistens zwei Lokomotiven der Baureihe 212 oder 211 von Uelzen aus auf die Strecke geschickt. Während die eine die Wagen auf der Strecke nach Nienbergen sammelte und auch die Wagen von Stöcken mit nach Wittingen abfuhr, bereitete die zweite Lok, die direkt nach Wittingen gefahren war schon die Übernahme der OHE-Güterwagen vor. Wenn nun an diesem Tag kein Ölzug zu fahren war konnte die zweite Lok nun meistens schon nach Uelzen zurückkehren, während die andere Lok sich daran machte, die ganzen Güterwagen nach ihrem Bestimmungsort auf zwei Züge zu verteilen.
Am späten Nachmittag kam dann noch eine Lok der Baureihe 216 von Fallersleben nach Wittingen, die die Rübenwagen für die Zuckerfabrik in Fallersleben abtransportieren sollte. Oft dauerte dann das Rangiergeschäft bis weit nach 20.00 Uhr, bevor die einzelnen Züge abfahren konnten.
3.3.2 Der Streckenteil Neudorf-Platendorf - Isenbüttel-Gifhorn - Rötgesbüttel
Dieser Streckenabschnitt hatte ein wesentlich geringeres Güteraufkommen zu verzeichnen als die Strecke von Uelzen nach Wahrenholz. An größeren Industriebetrieben waren hier nur die Spanplattenwerke mit ihrem Privatanschlußgleis in Triangel und die Firma Alfred Teves in Gifhorn, die über eine Ausweichanschlußstelle erreicht wurde, zu nennen. Die Bedienung erfolgte daher auch nur durch eine Köf 3, die von Fallersleben kommend die Rangiergeschäfte in Isenbüttel- Gifhorn zu erledigen hatte und dann, bei Bedarf, auch die Strecken Richtung Neudorf-Platendorf und Rötgesbüttel mit bediente.
Manchmal kam es sogar vor, daß sich die beiden Übergaben, die von Fallersleben und die von Uelzen in Triangel trafen, um Wagen auszutauschen.
3.3.3 Der Streckenteil Meine - Braunschweig Rbf
Dieser Streckenteil wurde von Rangierloks des Braunschweiger Rangierbahnhofes bedient. Bis Braunschweig-Gliesmarode erfolgten viele Fahrten, die dann allerdings teilweise auf die Strecke nach Fallersleben abzweigten oder die ehemalige Braunschweigische Ringbahn oder den Braunschweiger Hafen bedienten. Die eigentliche Strecke in Richtung Meine hatte, außer gelegentlichen Wagen für eine Propangasverladeanlage in Wenden-Bechtsbüttel sowie landwirtschaftliche Güter, außerhalb der Erntesaison nur sehr geringes Wagenaufkommen.
Selbst zur Rübenkampagne waren aber nicht so große Wagenmengen zur Zuckerfabrik nach Meine zu transportieren, wie dieses in Wittingen der Fall war.
4. Triebfahrzeugeinsatz
Die auf der Strecke eingesetzten Triebfahrzeuge sind überwiegend im Bahnbetriebswerk Braunschweig beheimatet. Die Triebfahrzeugvielfalt war dabei, für eine Strecke von untergeordneter Bedeutung wie dieser, immer erstaunlich groß.
Dieses mag zum Teil mit daran liegen, daß über diese Strecke der Triebfahrzeugtausch der Strecke Uelzen - Soltau mit dem Heimatbahnbetriebswerk abgewickelt wird, zum Anderen aber auch daran, daß wegen des überaus starken Schüler- und Berufsverkehrs auf Teilstrecken zusätzliche Züge, außerhalb des Zweistundentaktes verkehren. Deshalb kamen hier über den Tag verteilt immer wieder andere Triebfahrzeuge zum Einsatz.
Die Grundlast der Strecke wurde ab dem Ende der 90er Jahre mit Triebwagen der Baureihen 628.2 und 628.5 bewältigt. Darüber hinaus kamen Triebwagen der Baureihe 634 zum Einsatz, in deren Plan sich auch des öfteren Triebwagen der Baureihen 614 und 624 verirrten. Des weiteren wurden einige Züge als lokbespannte Wagenzüge gefahren, für die Lokomotiven der Baureihe 218 als Triebfahrzeuge dienten.
Als erstes verschwanden die Triebwagen der Baureihe 624, gefolgt, ungefähr ab dem Jahr 2003 oder 2004, von den Loks der Baureihe 218, womit auch der Einsatz lokbespannter Wagenzüge auf der Strecke beendet war und nun nur noch die bereits erwähnten Triebwagenläufe verblieben. Als nächstes verschwanden die Triebwagen der Baureihe 628.2 im Laufe des Jahres 2007. Seit dem Fahrplanwechsel 2008/2009 sind nun auch die Einsätze der Baureihe 614 mit der Abstellung der letzten Triebwagen beim Bw Braunschweig Geschichte und es verkehren jetzt nur noch die Triebwagen der Baureihe 628 teils einzeln, teils als Doppeleinheiten.
Fahrtrichtung: Uelzen - Braunschweig Hbf
Fahrtrichtung: Braunschweig Hbf - Uelzen
Tabelle 1: Triebfahrzeugeinsatz im Jahr 2002
5. Zukunft
Die Zukunft der Strecke sieht momentan sehr zwiespältig aus. Zum einen schwebt schon seit Jahrzehnten das Damoklesschwert der Stillegung über dieser Strecke, auf der anderen Seite soll aber der Streckenabschnitt Braunschweig - Gifhorn auf gemischten Stadtbahnbetrieb erweitert werden. Was das allerdings für die Gesamtstrecke bedeutet ist momentan schwer abzusehen.
Abbildung 6: Stadtbahnlinienführung der KBS 115 im Stadtgebiet Braunschweigs
Die Braunschweiger Verkehrsbetriebe AG (BVG) haben in den letzten Jahren bereits mehrere Neubaustreckenabschnitte im Braunschweiger Stadtgebiet dreigleisig ausgeführt, was notwendig ist, da die Spurweite der Straßenbahn der BVG das ungewöhnliche Maß von 1100mm aufweist.
Die Übersichtskarte in Abbildung 6 zeigt den künftigen Streckenverlauf der KBS 115 als Stadtbahn im Braunschweiger Stadtgebiet. Der lilafarbene Streckenabschnitt zeigt die Ausbaustrecke der Straßenbahn, während der blaue Streckenabschnitt einen Teil der ehemaligen Braunschweigischen Ringbahn zeigt, der in die Stadtbahntrasse mit einbezogen werden soll.
Der alte Streckenabschnitt ab dem nördlichen Bahnhofsende des Bahnhofs Braunschweig-Gliesmarode bis zum Braunschweiger Hauptbahnhof wird im Zusammenhang mit der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb vermutlich seinen letzten Personenverkehr verlieren. Damit wird dieser Streckenabschnitt dann nur noch von Güterzügen und Übergabefahrten benutzt werden. In diesem Zusammenhang ist dann auch ein Rückbau des Bahnhofes Braunschweig-Gliesmarode zu erwarten.
Für die Reisenden auf dieser Strecke, die sich in mehrere Gruppen aufteilen ergeben sich dadurch unterschiedliche Konsequenzen:
Im Vorgriff auf die neue Aufgabenverteilung der Nahverkehrsleistungen in Niedersachsen, soll die Osthannoversche Eisenbahn AG ausgehend von Uelzen ab Dezember 2003 den Schienenpersonennahverkehr auf mehreren Strecken übernehmen. In diesem Zusammenhang ist auch die Strecke Braunschweig - Uelzen im Gespräch.
Abbildung 7: Neubau des OHE Bahnbetriebswerkes Uelzen
Deshalb hat die OHE bereits damit begonnen, ein neues Bahnbetriebswerk im Norden Uelzens zu errichten in dem die dafür benötigten Fahrzeuge gewartet werden können. Dieses ist nicht zuletzt dadurch notwendig geworden, da das alte Bahnbetriebswerk Uelzen, das sich westlich des Hauptbahnhofes befand, sein einigen Jahren in ein Büro- und Einkaufszentrum umgewandelt wurde.
6. Fotogalerie
Quellen:
1. Geschichte
1.1 Die Strecke Braunschweig - Isenbüttel-Gifhorn
Um die Stadt Braunschweig besser mit der Hauptstadt und mit Hamburg zu verbinden, wurde bereits 1872 durch die Braunschweigische Nordwestbahn-Gesellschaft eine Hauptbahn, ausgehend vom Braunschweiger Nordbahnhof über Meine nach Isenbüttel-Gifhorn geplant. Sie sollte von Osten her nach Isenbüttel-Gifhorn einmünden. Hier hätte man einen Anschluß an die Berlin-Lehrter-Bahn gehabt und hätte in Richtung Uelzen weiterbauen können um dort Anschluß an die seit dem 17.Mai 1850 bestehende Strecke nach Harburg zu schaffen. Dieser Plan, sowie weitere Pläne dieser Art konnten jedoch nicht realisiert werden.
Erst 1885 unternahm die Preußische Staatsbahn einen neuen Versuch eine Linie zwischen Braunschweig und Isenbüttel-Gifhorn zu planen. Neu war an diesen Planungen, daß die Strecke nun von Westen her in den Bahnhof Isenbüttel-Gifhorn einmünden sollte. Bald darauf konnte mit dem Bau begonnen werden. Die Strecke wurde als Nebenbahn von Isenbüttel-Gifhorn aus zunächst nur bis zum Ort Meine gebaut, dessen dort ansässige Zuckerfabrik auf einen Bahnanschluß zum Antransport der Zuckerrüben gedrängt hatte. Diese Linie konnte am 1.März 1889 für den Güterverkehr und zum 1.Juli des Folgejahres auch für den Personenverkehr in Betrieb genommen werden, die Betriebsführung lag bei der Berlin-Lehrter-Eisenbahngesellschaft.
Die Inbetriebnahme der gesamten Strecke von Braunschweig nach Isenbüttel-Gifhorn konnte allerdings erst zum 1.Mai 1894 erfolgen. Die Betriebsführung lag von diesem Tage an bei den Preußischen Staatsbahnen.
1.2 Die Strecke Isenbüttel-Gifhorn - Wieren
Ebenfalls im Jahre 1885 stellte die Norddeutsche Torfmoorgesellschaft einen Antrag auf Erschließung ihrer Torfabbaugebiete in der Nähe von Triangel durch eine Eisenbahnstrecke. Zu diesem Zweck wurde eine Strecke vom Bahnhof Isenbüttel-Gifhorn, die diesen auf der westlichen Seite verließ, nach Triangel geplant und gebaut. Die Eröffnung des Güterverkehrs konnte nach dreijähriger Bauzeit zum 1.Mai 1889 erfolgen, der Personenverkehr wurde danach zum 1.November des selben Jahres aufgenommen. Auch diese Strecke wurde zunächst durch die Berlin-Lehrter-Eisenbahngesellschaft betrieben.
Gleichzeitig mit der Eröffnung der beiden Stichstrecken von Isenbüttel-Gifhorn aus, wurde der Bahnhof erweitert. Neben einer Umgestaltung der Bahnsteige, wurde am nordwestlichen Bahnhofskopf, in der Einfahrkurve der Strecke von Triangel, ein kleines Bahnbetriebswerk mit einer Drehscheibe und einem Rundlockschuppen errichtet.
Nachdem die restliche Strecke von Triangel nach Wieren zum 1.September 1900 eröffnet werden konnte, wechselte auch hier die Betriebsführung auf die Preußischen Staatsbahnen über. Nun war endlich, nach 14 Jahren, die vom Beginn des ersten Bauabschnittes bis zur Vollendung der Gesamtstrecke verstrichen waren, ein durchgehender Zugbetrieb von Braunschweig bis nach Uelzen möglich.
1.3 Linienänderungen
Der Umstand, daß beide Linien von Westen her in den Bahnhof Isenbüttel-Gifhorn mündeten (Siehe Abbildung 1), erwies sich erwartungsgemäß für einen Durchgangsverkehr von Braunschweig in Richtung Hamburg, für den die beiden von Isenbüttel-Gifhorn ausgehenden Strecken allerdings auch gar nicht konzipiert worden waren, als betriebliches Hemmnis, da jeder Zug in Isenbüttel-Gifhorn "Kopfmachen" mußte. Deshalb entschied sich die Deutsche Reichsbahn kurz vor dem Ersten Weltkrieg für eine Änderung der Streckenführung der Strecke Braunschweig - Isenbüttel-Gifhorn.
Abbildung 1: Linienänderung am Bahnhof Isenbüttel-Gifhorn (alte Streckenführung in Lila)
Schon nach dem Ersten Weltkrieges und auch in den Jahrzehnten danach wurde immer wieder der Ruf nach einer Hauptbahn von Braunschweig in Richtung Norden laut. Aufgrund zahlreicher, unterschiedlicher Bedenken wurde diese jedoch nie realisiert. In einem Gutachten von 1948, daß von Prof. Dr.-Ing. Jänecke der TH Hannover erstellt wurde, wird allerdings neben anderen Alternativen ein hauptbahnmäßiger Ausbau der vorhanden Strecke mit einem Umbau des Bahnhofs Isenbüttel-Gifhorn in einen Turmbahnhof (analog dem Bahnhof Plockhorst) vorgeschlagen. Jedoch konnten auch diese Pläne nicht in die Tat umgesetzt werden.
Eine weitere Linienänderung ergab sich durch die Inbetriebnahme des neuen Braunschweiger Hauptbahnhofes im Jahre 1960. Dieser neue Durchgangsbahnhof am Berliner Platz löste den alten Kopfbahnhof an der Bruchtor Straße ab. Durch diese Verschiebung des Bahnhofes änderte sich die Kilometrierung der Strecken nach Osten und nach Norden. Dieses findet seinen Niederschlag im Vergleich der beiden Kursbuchtabellen von 1940 und 1975. Während die Strecke 1940 noch eine Länge von 100,9 Kilometern aufweist, ist sie in der Kurbuchtabelle von 1975 hingegen nur noch 99 Kilometer lang. Um nun aber nicht die gesamte Kilometrierung aller Strecken deren Kilometrierung in Braunschweig beginnt ändern zu müssen, hat man einfach beim neuen Kilometer 1,7 einen Kilometrierungssprung eingefügt, so daß ab hier die Kilometrierung beginnend mit dem Kilometer 5,1 weiterläuft.
Die zunächst letzte Linienänderung ergab sich 1975 durch den Bau des Elbeseitenkanals. Dieser wurde von der Strecke Gifhorn - Uelzen zweimal gekreuzt. Dazu wurde zwischen den beiden Orten Schönewörde und Vorhop eine Brücke über den Elbeseitenkanal gebaut, während zwischen Wieren und Stederdorf eine Unterführung gebaut wurde.
1.4 Änderungen der Betriebsstellen
Die meisten Änderungen weist der Bahnhof Isenbüttel-Gifhorn auf. Er hieß zunächst, ab der Eröffnung dieser Betriebsstelle am 01.11.1871, Bahnhof Gifhorn. Doch bereits ab dem 01.11.1889 wurde er in Bahnhof Gifhorn-Isenbüttel umbenannt, da es sonst Verwechsellungen mit dem Bahnhof Gifhorn Stadt, an der Strecke nach Triangel, hätte geben können. Jedoch auch dieser Name währte nicht lange, da es trotzdem immer wieder zu Verwechsellungen kam. Deshalb erfolgte bereits ab dem 01.07.1892 die erneute Umbenennung in Bahnhof Isenbüttel. Am 01.09.1913 kam die nächste Umbenennung, von nun an hieß der Bahnhof Isenbüttel-Gifhorn. Diese Umbenennung war notwendig geworden, da es durch die Änderung der Linienführung von Braunschweig und die Eröffnung des Haltepunktes Isenbüttel-Dorf sonst wieder einmal leicht hätte zu Verwechselungen kommen können. Seit Mai 1988 heißt der Bahnhof nun wieder Gifhorn, so wie er schon zu seiner Eröffnung hieß.
2. Streckenbeschreibung
Die Strecke führt überwiegend durch eine sehr ländlich geprägte, überwiegend leicht hügelige Landschaft. Besonders markante Geländeformationen sind entlang der Strecke nicht zu finden. Im nördlichen Teil der Strecke, auf dem Abschnitt zwischen Uelzen und Gifhorn beherrscht zunächst eine Heidelandschaft die Szenerie. Ab Wahrenholz bis nach Gifhorn ändert sich dieses jedoch. Hier führt die Strecke durch eine weitläufige Moor- und Torflandschaft, in der es früher auch mehrere Torfbahnen gab.
An herausragenden Kunstbauten ist die Strecke recht arm, da sie in dem flachen Terrain überwiegend ebenerdig und unter Ausnutzung natürlicher Einschnitte trassiert wurde. Das größte Brückenbauwerk stellt die Brücke über den Mittellandkanal bei Wenden-Bechtsbüttel dar. Des weiteren existiert auch noch die Brücke über die Strecke Berlin - Lehrte, die zwar im Zuge des Streckenausbaus dieser Strecke etwas angehoben werden mußte, um die Oberleitung besser führen zu können, ansonsten sich aber noch im Ursprungszustand präsentiert.
Der ehemalige Bahnhof
Stederdorf ist vor langer Zeit schon zum Haltepunkt zurück-gebaut worden, nach
dem Streckenumbau für die Verbindung Uelzen - Salzwedel prä-sentiert er sich in einem völlig neuen Gewand.
Der Bahnhof
Bodenteich besteht nach wie vor, abgese-hen vom Wegfall einiger kurzer Nebengleise,
noch in seiner ursprünglichen Ausführung. Hier sind Zugkreu-zungen möglich.
Er verfügt über ein mechanisches Stellwerk mit Form-Ein- und Ausfahrsignalen.
Er verfügt über ein mechanisches Stellwerk mit Form-Ein- und Ausfahrsignalen.
Der ehemalige Haltepunkt
Langenbrügge ist seit langer Zeit schon zur freien Strecke zurückgebaut worden.
Der Bahnhof Wittingen wurde leider auch vom Rückbau nicht verschont. Es wurden einige Gleise entfernt sowie mehrere Weichen ausgebaut. In diesem Zusammenhang wurde das, am südlichen Bahnhofskopf befindliche Wärterstellwerk geschlossen und abgerissen.
Nichtsdestotrotz sind hier aber Zugkreuzungen und Wagenladungsverkehr noch möglich. Des weiteren besteht ein Anschlußgleis zum Bahnhof Wittingen-West (östlich des DB-Bahnhofes) der Osthannoverschen Eisenbahn AG.
Bei dem noch vorhandenen Fahrdienstleiterstellwerkes handelt es sich um ein mechanisches Stellwerk. Von hier aus werden die Formeinfahrsignale und Formausfahrsignale gestellt. Zu den Einfahrsignalen sind Vorsignale vorhanden. Wegen schlechter Sicht auf das südliche Einfahrsignal existiert kurz vor diesem noch ein Vorsignalwiederholer (Lichtsignal).
Der Bahnhof Wittingen wurde leider auch vom Rückbau nicht verschont. Es wurden einige Gleise entfernt sowie mehrere Weichen ausgebaut. In diesem Zusammenhang wurde das, am südlichen Bahnhofskopf befindliche Wärterstellwerk geschlossen und abgerissen.
Nichtsdestotrotz sind hier aber Zugkreuzungen und Wagenladungsverkehr noch möglich. Des weiteren besteht ein Anschlußgleis zum Bahnhof Wittingen-West (östlich des DB-Bahnhofes) der Osthannoverschen Eisenbahn AG.
Bei dem noch vorhandenen Fahrdienstleiterstellwerkes handelt es sich um ein mechanisches Stellwerk. Von hier aus werden die Formeinfahrsignale und Formausfahrsignale gestellt. Zu den Einfahrsignalen sind Vorsignale vorhanden. Wegen schlechter Sicht auf das südliche Einfahrsignal existiert kurz vor diesem noch ein Vorsignalwiederholer (Lichtsignal).
Der ehemalige Bahnhof
Knesebeck wurde zu einer unbesetzten Ausweichanschlußstelle mit
ange-schlossenem Haltepunkt zurückgebaut, weshalb hier Kreuzungen nicht mehr möglich sind.
Wegen der, mittels Weichenschloß gesicherten An-schlußweiche, besteht im südlichen Bereich des ehemaligen Bahnhofs eine Streckenhöchstgeschwin-digkeit von 40km/h.
Wegen der, mittels Weichenschloß gesicherten An-schlußweiche, besteht im südlichen Bereich des ehemaligen Bahnhofs eine Streckenhöchstgeschwin-digkeit von 40km/h.
Der ehemalige Bahnhof
Neudorf-Platendorf wurde bereits anfang der achziger Jahre zu einem
Haltepunkt zu-rückgebaut.
Der Bahnhof
Uelzen wurde im Zuge des Wiederaufbaus der Strecke Uelzen - Salzwedel
umgebaut. Zeitgleich erfolgte eine Umgestaltung des Empfangsgebäudes durch den mittlerweile
verstorbenen Architekten Hundertwasser. Es präsentiert sich daher heute als eine Mischung aus
dem Wunschschloß von Alice im Wunderland und dem Hauptbahnhof von Lummerland.
Der Bahnhof selbst verfügt über ein Spurplanstellwerk mit Lichtsignalen.
Die Strecke in Richtung Braunschweig ist auf dem Abschnitt bis Wieren, wo sie einst zweigleisig war und Mitte der achtziger Jahre auf eingleisigen Betrieb zurückgebaut wurde, heute immer noch eingleisig jedoch bis Wieren elektrifiziert.
Der Bahnhof selbst verfügt über ein Spurplanstellwerk mit Lichtsignalen.
Die Strecke in Richtung Braunschweig ist auf dem Abschnitt bis Wieren, wo sie einst zweigleisig war und Mitte der achtziger Jahre auf eingleisigen Betrieb zurückgebaut wurde, heute immer noch eingleisig jedoch bis Wieren elektrifiziert.
Auch der Bahnhof
Wieren ist mit dem Wiederaufbau der Strecke nach Salz-wedel einem Komplettumbau zum
Opfer gefallen.
Er wird über das elektronische Stell-werk in Salzwedel ferngesteuert.
Er wird über das elektronische Stell-werk in Salzwedel ferngesteuert.
Der ehemalige Bahnhof Stöcken ist heute zu einer Ausweichan-schlußstelle zurückge-baut, nur das Bahn-hofsgebäude erinnert
noch daran, daß hier einst Züge hielten.
Bei
Vorhop und
Schöne-wörde handelt es sich um einfache Haltepunkte, die betrieblich unbesetzt sind.
Der Bahnhof Wahrenholz besteht noch in seiner ursprünglichen Form. Hier sind Zugkreuzungen sowie Wagenladungsver-kehr möglich.
Er verfügt über ein mechanisches Stell-werk mit Einfahr- und Ausfahrsignalen. Vorsignale sind nicht vorhanden.
Der ehemalige Bahnhof
Triangel wurde, wie Knese-beck, ebenfalls zu einer Ausweichanschlußstelle
mit angeschlossenem Haltepunkt zurückgebaut, sodaß auch hier Zugkreuzungen nicht mehr stattfinden kön-nen.
Hier besteht wegen der, mittels Weichenschloß ge-sicherten Anschlußweiche, im nördlichen Bereich des ehemaligen Bahnhofs eine Streckenhöchstgeschwin-digkeit von 40km/h.
Hier besteht wegen der, mittels Weichenschloß ge-sicherten Anschlußweiche, im nördlichen Bereich des ehemaligen Bahnhofs eine Streckenhöchstgeschwin-digkeit von 40km/h.
Der Bahnhof
Gifhorn-Stadt wurde ebenfalls zurückgebaut. Er verlor sein zweites Überholungsgleis sowie
sämtliche Ladegleise. Zugkreu-zungen sind hier jedoch noch möglich.
Er verfügt über ein mechanisches Stellwerk mit Form-Einfahr- und Ausfahrsignalen sowie Einfahrvorsignalen.
Das Gleis der ehemalige Strecke nach Celle, das bis hinter dem Bahnübergang über die Bundesstraße 188 als zweites Gleis westlich der Strecke nach Uelzen verlief, ist seit anfang der achziger Jahre ab-gebaut.
Der ehemalige Bahnhof Isenbüttel-Gifhorn heißt heute nur noch Gif-horn. Er ist an das elektronische Stellwerk in Fallersleben ange-schlossen und betrieblich unbesetzt.
Zugkreuzungen sind hier nicht mehr möglich, da die Strecke von Uel-zen nur im westlichen Bahnhofskopf durch eine Weiche mit der Strek-ke in Richtung Fallersleben verbunden ist.
Der ehemalige Bahnhof Rötgesbüttel ist heute nur noch ein betrieb-lich unbesetzter Haltepunkt.
Er verfügt über ein mechanisches Stellwerk mit Form-Einfahr- und Ausfahrsignalen sowie Einfahrvorsignalen.
Das Gleis der ehemalige Strecke nach Celle, das bis hinter dem Bahnübergang über die Bundesstraße 188 als zweites Gleis westlich der Strecke nach Uelzen verlief, ist seit anfang der achziger Jahre ab-gebaut.
Der ehemalige Bahnhof Isenbüttel-Gifhorn heißt heute nur noch Gif-horn. Er ist an das elektronische Stellwerk in Fallersleben ange-schlossen und betrieblich unbesetzt.
Zugkreuzungen sind hier nicht mehr möglich, da die Strecke von Uel-zen nur im westlichen Bahnhofskopf durch eine Weiche mit der Strek-ke in Richtung Fallersleben verbunden ist.
Der ehemalige Bahnhof Rötgesbüttel ist heute nur noch ein betrieb-lich unbesetzter Haltepunkt.
Der ehemalige Bahnhof
Meine wurde zunächst zu einer betrieblich besetzten Blockstelle zurückgebaut.
Das Überholgleis ist zwar noch vorhanden, jedoch die Ausfahrsignale sowie die Weichen wurden
entfernt. Die betriebliche Besetzung blieb jedoch weiter zur Bedienung der Signale sowie zweier fernüberwachter
Bahnübergänge, einem mechanischen sowie einem elektrischen, notwendig.
Als Blocksignale dienten Formsignale am jeweiligen Standort der ehemaligen Ein-fahrsignale, zu denen sogar noch Vorsignale vorhanden waren.
Im Spätherbst 2007 wurde dann jedoch die Blockstelle auch noch aufgehoben und die Bahnübergänge in vom Lokführer überwachte Anlagen umgebaut wurden.
Als Blocksignale dienten Formsignale am jeweiligen Standort der ehemaligen Ein-fahrsignale, zu denen sogar noch Vorsignale vorhanden waren.
Im Spätherbst 2007 wurde dann jedoch die Blockstelle auch noch aufgehoben und die Bahnübergänge in vom Lokführer überwachte Anlagen umgebaut wurden.
Der Bahnhof
Wenden-Bechtsbüttel ist zwar als solcher noch vorhanden, Zug-kreuzungen sind aber auch hier nicht
möglich, da das Überholgleis ausgebaut wurde und somit nur noch ein Nebengleis existiert, über das ein Ladeanschluß
erreicht wird. Dieses Nebengleis wäre zwar prinzipiell dazu geeignet hier Zugkreu-zungen durchzuführen, praktisch mangelt
es jedoch daran, daß die Weichen zu diesem Gleis zwar vom Stellwerk geriegelt, jedoch ortsbedient sind.
Der Bahnhof ist betrieblich besetzt und verfügt über ein mechanisches Stellwerk. Es sind Einfahr- und Ausfahrsignale,
sowie die zugehörigen Vorsignale vorhanden. Es wird eine mechanische Schranke bedient.
Der ehemalige Bahnhof
Querum ist seit langer Zeit schon zu einer Ausweichan-schlußstelle zurückgebaut.
Personenverkehr findet hier seit dieser Zeit nicht mehr statt.
Der Bahnhof
Braunschweig-Gließmarode wurde, wie alle anderen Bahnhöfe der ehemaligen Braunschweigi-schen
Landeseisenbahn über die Jahrzehnte stark zu-rückgebaut.
Er verfügt heute quasi nur noch über zwei Gleise, Zugkreuzungen sind also noch möglich.
Durch das mechanische Stellwerk werden die Weichen und die Form-Einfahr- und Ausfahrsignale gestellt. Das nördliche Einfahrsignal sowie die Ausfahrsignale verfügen über Vorsignale. Das Einfahrvorsignal des südlichen Ein-fahrsignals ist als Lichtsignal am Mast der Blocksignale (Lichtsignale) der Abzweigstelle Lünischteich ausgeführt.
Er verfügt heute quasi nur noch über zwei Gleise, Zugkreuzungen sind also noch möglich.
Durch das mechanische Stellwerk werden die Weichen und die Form-Einfahr- und Ausfahrsignale gestellt. Das nördliche Einfahrsignal sowie die Ausfahrsignale verfügen über Vorsignale. Das Einfahrvorsignal des südlichen Ein-fahrsignals ist als Lichtsignal am Mast der Blocksignale (Lichtsignale) der Abzweigstelle Lünischteich ausgeführt.
Abbildung 2: Streckenverlauf der Kursbuchstrecke 115
(für Streckenfotos in die Karte Klicken)
3. Betriebsabwicklung
3.1 Allgemeines
Die Strecke ist, da sie als Nebenbahn konzipiert wurde, natürlich nur mit den nötigsten betrieblichen Einrichtungen aus-gestattet. So verfügten ursprünglich nur die Bahnhöfe über durch Schranken gesicherte Bahnübergänge, die übrigen Wegeübergänge waren nicht technisch gesichert.
Auf dem südlichen Abschnitt der Strecke, zwischen Braunschweig-Gliesmarode und Isenbüttel-Gifhorn, bestand von Anfang an ein Wechselstrom-Felderblock der Bauform C zur Sicherung der freien Strecken zwischen den Zugfolgestellen.
Der nördliche Abschnitt hingegen, zwischen Isenbüttel-Gifhorn und Wieren war ohne Blockeinrichtungen gebaut worden. Die Streckensicherung erfolgte durch das Zugmeldeverfahren. Hier wurde 1978 ein Trägerfrequenzblock der Bauform Siemens TF 71 eingerichtet, der die Streckensicherung im Zusammenspiel mit elektrischen Tasten- und Hebelsperren in den mechanischen Stellwerken übernimmt.
Die gesamte Strecke verfügt auch heute noch über Freileitung, wobei jedoch zwischen Wenden-Bechtsbüttel und Isenbüttel-Gifhorn die einzelnen Telegrafendrähte gegen ein Luftkabel ausgetauscht wurden.
Über Zugbahnfunk verfügt die Strecke, wie nicht anders zu erwarten war, nicht.
3.2 Personenverkehr
Wenn man die einzelnen Fahrpläne betrachtet, kann man gut feststellen, wie sich die Bedeutung der Strecke über die Jahrzehnte verändert hat. Von Anfang an hatte die Strecke im Personenverkehr lediglich lokale Bedeutung. Dieses spiegelt sich auch noch im Kursbuchauszug von 1940 wieder. Es gab außer einem Zugpaar, daß bis Oebisfelde durchgebunden war, was schließlich auch nur eine regionale Verbindung darstellte, keine Fernzüge die über die Strecke fuhren. Ganz im Gegensatz befuhren die meisten Züge nicht einmal die gesamte Strecke. Um von Braunschweig nach Uelzen oder umgekehrt zu gelangen, mußte in aller Regel in Isenbüttel-Gifhorn umgestiegen werden.
Abbildung 3: Fahrplan gültig ab dem Jahr 1940 bis auf Weiteres
Neben diesen Fernverbindungen finden sich auch wieder die altbekannten, regional durchgebundenen Züge nach Wolfsburg und Vorsfelde.
Insgesamt ist die Ausrichtung der Strecke nun schon deutlich mehr auf ihre überregionale Bedeutung hin zu erkennen, was sich auch zum Einen in der deutlich höheren Anzahl an durchgehenden Zugverbindungen und zum Anderen in dem Vorhandensein von Eilzügen, die nur noch in den größeren Bahnhöfen hielten, widerspiegelt.
Bei den zu dieser Zeit eingesetzten Fahrzeugen handelte es sich überwiegend um Fahrzeuge, die im Bahnbetriebswerk (Bw) Braunschweig beheimatet waren. Die lokbespannten Züge wurden mit Loks der Baureihe 216 gefahren, da die Baureihe 218 aufgrund ihrer elektrischen Zugheizung und der damit verbundenen Beeinflussung der elektrischen Gleiskreise für die Gleisfreimeldung nicht geeignet waren. Ferner wurden über die Jahre Triebwagen der Baureihen 515, 612, 613, 614, 624, 627.0, 628.0, 628.2, 634 und 798 eingesetzt. Die Fern-Eilzüge wurden allerdings lange mit Lokomotiven der Baureihe 220 des Bw Lübeck gefahren.
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Abbildung 4: Sommerfahrplan 1975
Diese Taktfahrpläne waren an sich nichts neues, innerstädtischer Nahverkehr wurde schon seit Jahrzehnten in dieser Form abgewickelt, ebenso wie der IC-Verkehr, der seit seiner Aufnahme 1972 immer ein Taktverkehr war. Jedoch die Ausweitung auf alle Züge im Netz stellte ein absolutes Novum dar.
Diese starren Fahrpläne führten allerdings auch dazu, daß auf den meisten Strecken die Eilzugläufe, die nur zu gewissen Zeiten am Tag in den Fahrplan eingearbeitet waren entfielen. Außerdem entfielen auch die von früher her bekannten Zuglangläufe, da auch diese nun nur noch sehr schwer hätten ins Fahrplangefüge integriert werden können.
Statt dessen wurden kurze Linien eingerichtet, die die Knotenbahnhöfe untereinander verbinden. In diesen Knotenbahnhöfen muß nun immer umgestiegen werden, wenn man seine Fahrt darüber hinaus fortsetzen will.
Das Ergebnis dieser Umstrukturierung für diese Strecke ist anhand des Jahresfahrplans 2000 dokumentiert.
Abbildung 5: Jahresfahrplan des Jahres 2000
3.3 Güterverkehr
Der Güterverkehr auf der gesamten Strecke hat nie an überregionaler Bedeutung erlangen können. Im Wesentlichen beschränkte er sich auf Nahgüterzüge und Übergabefahrten dir der Bedienung der Unterwegsbahnhöfe dienten. Dieses wurde noch um so ausgeprägter, als mit dem allgemeinen Niedergang der Schienengüterverkehrsleistungen ab den 60er Jahren des letzen Jahrhunderts natürlich auch auf dieser Strecke Beförderungsleistungen nicht mehr in so großem Maße nachgefragt wurden wie früher.
In den 80er Jahren gestaltete sich die Bedienung so, daß jeweils ausgehend von den Bahnhöfen Uelzen, Isenbüttel-Gifhorn und Braunschweig Rbf die angrenzenden Streckenabschnitte bedient wurden.
Heute ist das Verkehrsaufkommen im Güterverkehr noch weiter rückläufig. Insbesondere der Rübenverkehr wurde bereits vor Jahren auf Betreiben der DB gänzlich eingestellt. Auch der übrige Güterverkehr wird, zumindest auf dem Streckenabschnitt Uelzen - Wahrenholz, heute nicht mehr durch die DB betrieben. Hier fährt heute vielmehr die Osthannoversche Eisenbahn AG (OHE) mit eigenen Loks und eigenem Personal die Wagen ab. Diese werden jetzt aber vorzugsweise nicht mehr über die DB-Strecke nach Uelzen transportiert, sondern vielmehr über die OHE eigene Strecke nach Celle abgefahren.
3.3.1 Der Streckenteil Uelzen - Wahrenholz
Von Uelzen aus verkehrte dazu eine Übergabe, die ihre Wagen bei Bedarf bis nach Wahrenholz verteilte, wobei an manchen Tagen, wenn auf der, durch die Zonengrenze bei Nienbergen unterbrochene Strecke Uelzen - Salzwedel, Wagen abzufahren waren, diese Strecke von Wieren aus auch noch mit bedient wurde. Diese Übergabe wurde in der Regel mit Braunschweiger Lokomotiven der Baureihe 212 gefahren.
Während auf den meisten Bahnhöfen das gesamte Jahr über nur sporadisch einzelne Wagensendungen mit Düngemitteln oder Saatgut abzufertigen waren, so gestaltete sich die Situation in den Bahnhöfen Wittingen, Knesebeck und Wahrenholz deutlich anders. In Wittingen schließt nämlich die Osthannoversche Eisenbahn AG (OHE) mit ihren beiden Strecken von Celle und Rühen (vor dem Zweiten Weltkrieg bis Oebisfelde) an. Der unmittelbar östlich des Wittinger Staatsbahnhofes gelegene Bahnhof Wittingen-West der OHE verfügt deshalb über ein Anschlußgleis zur Staatsbahn. Hier findet ein reger Wagenumschlag statt. Neben vereinzelten Wagenladungen wurden hier vor allem ein bis zweimal in der Woche Kesselwagen-Ganzzüge nach Hamburg von der OHE an die DB übergeben. Diese Ganzzüge waren mit Öl beladen, daß in der Umgegend gewonnen wurde und im benachbarten Hankensbüttel an einer Ölverladestelle, die von der Celler Bahn abzweigte, verladen wurde. Die OHE transportierte diese Züge dann nach Wittingen, wo sie von der DB übernommen und abtransportiert wurden. Dafür kam nachmittags noch mal eine Lok der Baureihe 212 nach Wittingen, die den Zug dann am späten Nachmittag oder frühen Abend nach Uelzen abfuhr.
Auch in Knesebeck herrschte ein höheres Transportaufkommen, da dort ein Edelstahl-Röhrenwerk über einen Gleisanschluß verfügt, so daß häufiger mehrere Wagenladungen mit Edelstahl im Empfang und Versand zu behandeln sind.
Nicht zuletzt auch Wahrenholz hatte, bedingt durch gelegentliche Militärverladungen häufiger ein erhöhtes Transportaufkommen zu verzeichnen.
Dieses Bild eines beschaulichen Güterverkehrs änderte sich im Herbst, zur Erntezeit, jedoch nachhaltig. Sowohl in den Bahnhöfen Wittingen und Stöcken als auch an der Strecke von Wieren nach Nienbergen wurden zu dieser Zeit große Mengen von Kartoffeln und Zuckerrüben verladen. Hinzu kamen noch Wagen mit Zuckerrüben, die von der OHE von den Strecken nach Celle und Rühen dem Bahnhof Wittingen zugeführt und an die DB übergeben wurden. Aus diesen Wagen, die in Wittingen gesammelt wurden, wurden dann zwei Ganzzüge, je einer nach Uelzen und nach Fallersleben gebildet.
Um diesem großen Güteraufkommen Herr zu werden, wurden meistens zwei Lokomotiven der Baureihe 212 oder 211 von Uelzen aus auf die Strecke geschickt. Während die eine die Wagen auf der Strecke nach Nienbergen sammelte und auch die Wagen von Stöcken mit nach Wittingen abfuhr, bereitete die zweite Lok, die direkt nach Wittingen gefahren war schon die Übernahme der OHE-Güterwagen vor. Wenn nun an diesem Tag kein Ölzug zu fahren war konnte die zweite Lok nun meistens schon nach Uelzen zurückkehren, während die andere Lok sich daran machte, die ganzen Güterwagen nach ihrem Bestimmungsort auf zwei Züge zu verteilen.
Am späten Nachmittag kam dann noch eine Lok der Baureihe 216 von Fallersleben nach Wittingen, die die Rübenwagen für die Zuckerfabrik in Fallersleben abtransportieren sollte. Oft dauerte dann das Rangiergeschäft bis weit nach 20.00 Uhr, bevor die einzelnen Züge abfahren konnten.
3.3.2 Der Streckenteil Neudorf-Platendorf - Isenbüttel-Gifhorn - Rötgesbüttel
Dieser Streckenabschnitt hatte ein wesentlich geringeres Güteraufkommen zu verzeichnen als die Strecke von Uelzen nach Wahrenholz. An größeren Industriebetrieben waren hier nur die Spanplattenwerke mit ihrem Privatanschlußgleis in Triangel und die Firma Alfred Teves in Gifhorn, die über eine Ausweichanschlußstelle erreicht wurde, zu nennen. Die Bedienung erfolgte daher auch nur durch eine Köf 3, die von Fallersleben kommend die Rangiergeschäfte in Isenbüttel- Gifhorn zu erledigen hatte und dann, bei Bedarf, auch die Strecken Richtung Neudorf-Platendorf und Rötgesbüttel mit bediente.
Manchmal kam es sogar vor, daß sich die beiden Übergaben, die von Fallersleben und die von Uelzen in Triangel trafen, um Wagen auszutauschen.
3.3.3 Der Streckenteil Meine - Braunschweig Rbf
Dieser Streckenteil wurde von Rangierloks des Braunschweiger Rangierbahnhofes bedient. Bis Braunschweig-Gliesmarode erfolgten viele Fahrten, die dann allerdings teilweise auf die Strecke nach Fallersleben abzweigten oder die ehemalige Braunschweigische Ringbahn oder den Braunschweiger Hafen bedienten. Die eigentliche Strecke in Richtung Meine hatte, außer gelegentlichen Wagen für eine Propangasverladeanlage in Wenden-Bechtsbüttel sowie landwirtschaftliche Güter, außerhalb der Erntesaison nur sehr geringes Wagenaufkommen.
Selbst zur Rübenkampagne waren aber nicht so große Wagenmengen zur Zuckerfabrik nach Meine zu transportieren, wie dieses in Wittingen der Fall war.
4. Triebfahrzeugeinsatz
Die auf der Strecke eingesetzten Triebfahrzeuge sind überwiegend im Bahnbetriebswerk Braunschweig beheimatet. Die Triebfahrzeugvielfalt war dabei, für eine Strecke von untergeordneter Bedeutung wie dieser, immer erstaunlich groß.
Dieses mag zum Teil mit daran liegen, daß über diese Strecke der Triebfahrzeugtausch der Strecke Uelzen - Soltau mit dem Heimatbahnbetriebswerk abgewickelt wird, zum Anderen aber auch daran, daß wegen des überaus starken Schüler- und Berufsverkehrs auf Teilstrecken zusätzliche Züge, außerhalb des Zweistundentaktes verkehren. Deshalb kamen hier über den Tag verteilt immer wieder andere Triebfahrzeuge zum Einsatz.
Die Grundlast der Strecke wurde ab dem Ende der 90er Jahre mit Triebwagen der Baureihen 628.2 und 628.5 bewältigt. Darüber hinaus kamen Triebwagen der Baureihe 634 zum Einsatz, in deren Plan sich auch des öfteren Triebwagen der Baureihen 614 und 624 verirrten. Des weiteren wurden einige Züge als lokbespannte Wagenzüge gefahren, für die Lokomotiven der Baureihe 218 als Triebfahrzeuge dienten.
Als erstes verschwanden die Triebwagen der Baureihe 624, gefolgt, ungefähr ab dem Jahr 2003 oder 2004, von den Loks der Baureihe 218, womit auch der Einsatz lokbespannter Wagenzüge auf der Strecke beendet war und nun nur noch die bereits erwähnten Triebwagenläufe verblieben. Als nächstes verschwanden die Triebwagen der Baureihe 628.2 im Laufe des Jahres 2007. Seit dem Fahrplanwechsel 2008/2009 sind nun auch die Einsätze der Baureihe 614 mit der Abstellung der letzten Triebwagen beim Bw Braunschweig Geschichte und es verkehren jetzt nur noch die Triebwagen der Baureihe 628 teils einzeln, teils als Doppeleinheiten.
Fahrtrichtung: Uelzen - Braunschweig Hbf
| Zugnummer | 34471 | 34473 | 34475 | 34477 | 34479 | 34481 | 34483 | ||
| Verkehrstage | Mo-Fr | Mo-Fr | Mo-Fr | Sa | tgl | Mo-Sa | Mo-Fr | Mo-Fr | Sa, So |
| von | Wittingen | Wittingen | Uelzen | Wittingen | Uelzen | Uelzen | Uelzen | Wittingen | Uelzen |
| ab | 05:13 | 06:36 | 06:40 | 07:36 | 09:03 | 11:03 | 12:05 | 13:36 | 13:03 |
| nach | Braunschweig Hbf | Braunschweig Hbf | Braunschweig Hbf | Braunschweig Hbf | Braunschweig Hbf | Braunschweig Hbf | Braunschweig Hbf | Braunschweig Hbf | Braunschweig Hbf |
| an | 06:28 | 07:54 | 08:54 | 08:54 | 10:54 | 12:54 | 14:16 | 14:54 | 14:54 |
| Fahrzeug | 628 | 628 | - | - | - Sa: 634 |
- Sa: 628 |
634 | 628 | So: 218 |
| Zugnummer | 34485 | 34487 | 34489 | 34491 | 34493 | 34495 | 34497 | 34499 | 34501 |
| Verkehrstage | Mo-Fr | Mo-Sa | Mo-Fr | tgl | Mo-Fr | tgl | Mo-Fr | So | So |
| von | Uelzen | Uelzen | Gifhorn-Stadt | Uelzen | Gifhorn-Stadt | Uelzen | Uelzen | Uelzen | Uelzen |
| ab | 13:48 | 15:03 | 16:31 | 17:03 | 18:48 | 19:03 | 20:03 | 21:03 | 23:03 |
| nach | Wittingen | Braunschweig Hbf | Braunschweig Hbf | Braunschweig Hbf | Braunschweig Hbf | Braunschweig Hbf | Wittingen | Braunschweig Hbf | Wittingen |
| an | 14:20 | 16:54 | 17:14 | 18:54 | 19:24 | 20:54 | 20:35 | 22:54 | 23:35 |
| Fahrzeug | 218 | 628 | 628 | Mo-Fr: 218 - |
- | - | - | - | 628 |
Fahrtrichtung: Braunschweig Hbf - Uelzen
| Zugnummer | 34472 | 34474 | 34476 | 34478 | 34480 | 34482 | 34484 | 34486 | |
| Verkehrstage | Mo-Fr | Mo-Fr | Mo-Fr | Sa | tgl | Mo-Fr | Sa | Mo-Fr | Sa, So |
| von | Braunschweig Hbf | Gifhorn | Braunschweig Hbf | Braunschweig Hbf | Braunschweig Hbf | Braunschweig Hbf | Braunschweig Hbf | Wittingen | Braunschweig Hbf |
| ab | 05:11 | 06:34 | 06:38 | 07:03 | 09:03 | 11:03 | 11:03 | 13:13 | 13:03 |
| nach | Uelzen | Uelzen | Uelzen | Uelzen | Uelzen | Wittingen | Uelzen | Uelzen | Uelzen |
| an | 07:11 | 07:52 | 08:50 | 08:50 | 10:50 | 12:16 | 12:50 | 13:48 | 14:50 |
| Fahrzeug | 218 | 628 | 628 | - | - | 628 | - | 218 | - |
| Zugnummer | 34488 | 34490 | 34492 | 34494 | 34496 | 34498 | 34500 | 34502 | 34504 |
| Verkehrstage | Mo-Fr | Mo-Fr | Mo-Sa | Mo-Fr | tgl | Mo-Fr | So | Mo-Fr | So |
| von | Braunschweig Hbf | Wittingen | Braunschweig Hbf | Braunschweig Hbf | Braunschweig Hbf | Braunschweig Hbf | Braunschweig Hbf | Braunschweig Hbf | Braunschweig Hbf |
| ab | 13:03 | 15:37 | 15:03 | 15:33 | 17:03 | 17:33 | 19:03 | 19:38 | 21:03 |
| nach | Uelzen | Uelzen | Uelzen | Gifhorn-Stadt | Uelzen | Gifhorn-Stadt | Uelzen | Wittingen | Uelzen |
| an | 14:52 | 16:09 | 16:50 | 16:08 | 18:50 | 18:08 | 20:50 | 20:55 | 22:50 |
| Fahrzeug | 634 | - | 634 | 628 | 628 | - | - | 628 | - |
Tabelle 1: Triebfahrzeugeinsatz im Jahr 2002
5. Zukunft
Die Zukunft der Strecke sieht momentan sehr zwiespältig aus. Zum einen schwebt schon seit Jahrzehnten das Damoklesschwert der Stillegung über dieser Strecke, auf der anderen Seite soll aber der Streckenabschnitt Braunschweig - Gifhorn auf gemischten Stadtbahnbetrieb erweitert werden. Was das allerdings für die Gesamtstrecke bedeutet ist momentan schwer abzusehen.
Abbildung 6: Stadtbahnlinienführung der KBS 115 im Stadtgebiet Braunschweigs
Die Braunschweiger Verkehrsbetriebe AG (BVG) haben in den letzten Jahren bereits mehrere Neubaustreckenabschnitte im Braunschweiger Stadtgebiet dreigleisig ausgeführt, was notwendig ist, da die Spurweite der Straßenbahn der BVG das ungewöhnliche Maß von 1100mm aufweist.
Die Übersichtskarte in Abbildung 6 zeigt den künftigen Streckenverlauf der KBS 115 als Stadtbahn im Braunschweiger Stadtgebiet. Der lilafarbene Streckenabschnitt zeigt die Ausbaustrecke der Straßenbahn, während der blaue Streckenabschnitt einen Teil der ehemaligen Braunschweigischen Ringbahn zeigt, der in die Stadtbahntrasse mit einbezogen werden soll.
Der alte Streckenabschnitt ab dem nördlichen Bahnhofsende des Bahnhofs Braunschweig-Gliesmarode bis zum Braunschweiger Hauptbahnhof wird im Zusammenhang mit der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb vermutlich seinen letzten Personenverkehr verlieren. Damit wird dieser Streckenabschnitt dann nur noch von Güterzügen und Übergabefahrten benutzt werden. In diesem Zusammenhang ist dann auch ein Rückbau des Bahnhofes Braunschweig-Gliesmarode zu erwarten.
Für die Reisenden auf dieser Strecke, die sich in mehrere Gruppen aufteilen ergeben sich dadurch unterschiedliche Konsequenzen:
- Berufsverkehrs-Pendler zwischen Braunschweig und Gifhorn sowie den Unterwegsstationen:
Für diese Gruppe wird sich die neue Linienführung als vorteilhaft erweisen, da die Anbindung der Innenstadt dann wesentlich besser und vor allem ohne Umsteigen erfolgen wird. Außerdem soll durch den Stadtbahnbetrieb auch die Häufigkeit der Fahrten ansteigen, was besonders den Pendlern, im Gegensatz zum heutigen Zweistundentakt, zugute kommen wird. - Berufsverkehrs-Pendler und Schüler zwischen Wittingen und Gifhorn sowie den Unterwegsstationen:
Wenn der Streckenabschnitt zwischen Wieren und Gifhorn nicht gänzlich eingestellt oder stark eingeschränkt wird, wird sich für diese Gruppe vermutlich wenig gegenüber der heutigen Situation ändern.
- Berufsverkehrs-Pendler und Schüler zwischen Wittingen und Braunschweig sowie den Unterwegsstationen
sowie Durchreisende zur Weiterfahrt in Richtung Hamburg und Bremen:
Auch hier wird es vom Fortbestand des nördlichen Streckenteils abhängen, wie sich die weitere Zukunft genau gestalten wird. Auf alle Fälle ist aber damit zu rechnen, daß der heute noch durchgängige Verkehr Braunschweig - Uelzen in Gifhorn gebrochen werden wird, so daß bei Fahrten in dieser Relation generell ein Umsteigen notwendig werden wird.
Im Vorgriff auf die neue Aufgabenverteilung der Nahverkehrsleistungen in Niedersachsen, soll die Osthannoversche Eisenbahn AG ausgehend von Uelzen ab Dezember 2003 den Schienenpersonennahverkehr auf mehreren Strecken übernehmen. In diesem Zusammenhang ist auch die Strecke Braunschweig - Uelzen im Gespräch.
Abbildung 7: Neubau des OHE Bahnbetriebswerkes Uelzen
Deshalb hat die OHE bereits damit begonnen, ein neues Bahnbetriebswerk im Norden Uelzens zu errichten in dem die dafür benötigten Fahrzeuge gewartet werden können. Dieses ist nicht zuletzt dadurch notwendig geworden, da das alte Bahnbetriebswerk Uelzen, das sich westlich des Hauptbahnhofes befand, sein einigen Jahren in ein Büro- und Einkaufszentrum umgewandelt wurde.
6. Fotogalerie
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| Lok der Baureihe 051 mit Güterzug in Braunschweig am Abzw Lünischteich | Triebwagen der Baureihe 628.0 auf Meßfahrt im Bf. Isenbüttel-Gifhorn | Eilzug mit Lok der Baureihe 216 im Bf. Wittingen | Triebzug der Baureihe 815/515 im Bf. Wittingen |
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| Lok der Baureihe 218 mit Personenzug in Gifhorn | Triebwagen der Baureihe 634 bei Stöcken | Eine Lok der Baureihe 44 mit Güterzug durchfährt den Braunschweiger Hbf |
Quellen:
- Dr.-Ing. J. Jansen, Die Entwicklung des öffentlichen Verkehrsnetzes im Raum Braunschweig, Dissertation an der TU Braunschweig
- Autorenkollektiv, BDEF Jahrbuch 1988, Verlag Uhle und Kleimann
- Werner Kieselbach, Joachim Martini, Hans-Günter Wilke, Die Geschichte der Eisenbahn von Gifhorn nach Celle (Oberallertalbahn) im Landkreis Gifhorn, Herausgegeben vom Landkreis Gifhorn im Rahmen der Schriftenreihe des Landkreises Gifhorn
- Werner Kieselbach, Dieter Nebelung, Die Geschichte der Berlin - Lehrter Eisenbahn von Gifhorn im Landkreis Gifhorn, Herausgegeben vom Landkreis Gifhorn im Rahmen der Schriftenreihe des Landkreises Gifhorn
- Deutsches Kursbuch Gesamtausgabe der Reichsbahnkursbücher Ausgabe vom 21.Januar 1940, Deutsche Reichsbahn Oberbetriebsleitung Ost Berlin
- Kursbuch Niedersachsen Bremen Ostwestfalen Sommer 1975, Kursbuchstelle der Bundesbahndirektion Hannover