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Der lange Weg zu einem Foto
Langeweile an deutsch-deutschen Eisenbahnstrecken
Als Eisenbahnfreund
in den frühen 80er Jahren, aufgewachsen in Wolfsburg und damit im
Zonenrandgebiet, war mir die Problematik des geringen Verkehrsaufkommens
auf grenzüberschreitenden Strecken in die DDR bestens bekannt. Speziell
auf den Interzonenverbindungen, also den Strecken die überwiegend
oder ausschließlich Züge von hüben nach drüben aufwiesen, war das
Zugaufkommen äußerst gering. Über den Eisenbahngrenzübergang Wolfsburg
- Oebisfelde bzw. Vorsfelde - Oebisfelde für den Güterverkehr, verkehrten
zur damaligen Zeit gerade einmal 3 Schnellzugpaare über den gesamten
Tag verteilt. Hinzu kamen zwar noch einige Güterzugleistungen, die
aber jedoch auch mit so großen Pausen verkehrten, daß man für eine
Fototour schon wirklich eine sehr lange Ausdauer benötigte um nicht
in Trübsal zu verfallen. So war es auch kein Wunder, daß ich diese
Erfahrungen von meiner Hausstrecke auch auf andere gleichartige
Strecken projizierte, weshalb ich mich zur damaligen Zeit nie dem
Schiebebetrieb im Frankenwald über den Rennsteig widmete, der doch
damals noch planmäßig mit Altbauelloks der Reihe 194 bewältigt wurde.
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Passend zur
Tristesse des Betriebes auf der grenzüberschreitenden Strecke
Wolfsburg - Oebisfelde gestaltete sich am 11.03.1985
das Wetter, als 218 902 mit D447 von Hannover kommend den
Bahnhof Wolfsburg erreicht. Ein leichter Frühdunst versteckt
hier die Silhouette des normalerweise den Hintergrund dominierenden
Volkswagen-Werkes in Wolfsburg.
Nach einer knappen viertelstunde Aufenthalt für die Grenzabfertigung
wird der Zug seine Fahrt gen Osten fortsetzen.
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Die Aussicht stundenlang
mit dem Tramper-Monatsticket bewaffnet im Zug aus Niedersachsen
bis ins bayerische Zonengrenzgebiet zu reisen, für den Führerschein
war ich damals noch zu jung, um Schiebeloks an schlecht zugänglichen
Strecken hinter selten und zu schwer vorhersagbaren Zeiten verkehrenden
Güterzügen nachzustellen, war alles andere als ermutigend. Insbesondere
da es zum damaligen Zeitpunkt mit der Spessart-Rampe Lauffach -
Heigenbrücken im Zuge der Fernverbindung Frankfurt (Main) - Würzburg
oder der Geislinger Steige in der Relation Stuttgart - Ulm, wesentlich
attraktivere Schiebelok-Einsatzstrecken gab, die nicht nur über
194er-Schiebeloks verfügten sondern zudem auch noch eine Fülle von
weiterem interessantem Zugbetrieb zu bieten hatten, stattete ich
der Frankenwaldrampe leider keinen Besuch ab. Stattdessen widmete
ich mich mehr den übrigen Altbaufahrzeugen der DB die zur damaligen
Zeit ja auch noch viel im Personenzugdienst und damit zu verlässlichen
Zeiten (Stichwort: "Pünktlich wie die Bundesbahn") verkehrten.
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Nicht nur
die Loks der Baureihe 194 verkehrten auf der Geislinger
Steige als Zug- sowie als Schiebeloks, nein auch die damals,
abgesehen von S-Bahn-Diensten, noch äußerst exotischen E-Triebwagen
waren hier anzutreffen. Vom Bw Tübingen aus wurden damals
im Stuttgarter Vorortverkehr und bis nach Ulm noch die
Baureihen 425 und 427 eingesetzt.
Hier ist am 26.03.1985 bei Amstetten die Triebwagengarnitur
425 120 + 825 020 + 425 420 als N5256 in Richtung Geislingen
(Steige) unterwegs.
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Hätte ich damals
schon das Standardwerk "Die DB heute" von Georg Wagner gelesen,
wäre meine Entscheidung vielleicht anders ausgefallen denn dieses
Buch hätte mir damals schon einmal einen positiven Vorgeschmack
darauf geben können, was mich am Rennsteig erwartet hätte.
Die zweite Chance vertan
Als ich endlich alt
genug zum Autofahren war, hatte die DB leider schon fast alle Altbauelloks
abgestellt. Einzig die 194er verkehrten noch im Güterzug- und Schiebedienst.
Damals war es für mich jedoch wesentlich interessanter in unserer
benachbarten Alpenrepublik Österreich auf Fotopirsch nach den dort
noch verkehrenden Albaufahrzeugen zu gehen. War doch auch dort zum
Einen die Zugdichte auf den interessierenden Einsatzstrecken wesentlich
höher und die Landschaft entlang der Strecken überwiegend grandios.
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Ausnahmsweise
nicht als Schiebelok sondern als Nutzvorspann macht sich
hier 1020.009 vor 1010.016 mit ihrem Güterzug am 13.06.1987
bei Bk Leidegg nützlich. |
Als zusätzliche Erschwernis kam natürlich
hinzu, daß zur damaligen Zeit ganz in der Nähe meiner Heimat, in
der Magdeburger Börde, der letzte Regelspurdampfbetrieb der DDR
sich seinem Ende zuneigte, was für mich wiederum wesentlich verlockender
war als "bloß" eine 194 zu fotografieren, da mir aufgrund meines
Alters das bewußte Erleben des DB-Dampfbetriebes leider nicht vergönnt
gewesen war.
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Wenn 52 8200
genau so viel Kraft hat wie sie Qualm macht, dann dürfte
sie auf den Strecken im Lausitzer Bergland wohl auch gut
ohne Schiebelok auskommen. Am 23.05.1987 verläßt sie mit
G65248 den Rangierbahnhofsteil von Bautzen.
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Es gibt wieder Hoffnung
Erst eine 2004 mehr
zufällig gelesene Meldung ließ mein Interesse wieder Aufkeimen.
So las ich damals davon, daß ein privates Eisenbahn-Verkehrsunternehmen
an der Spessart-Rampe eine Schiebelok stationiert hätte um anderen
privaten EVU'n bei der Beförderung ihrer schweren Güterzüge über
diese Steilstrecke behilflich zu sein. Es bot damit eine Dienstleistung
an, zu der sich die einst staatliche und damit dem Allgemeinwohl
verpflichtet gewesene DB aus Konkurrenzgründen nun nicht mehr im
Stande sah. Dieses allein hätte mich zwar noch nicht allzusehr beeindruckt,
wäre es nicht eine Lok der Baureihe 1020, dem österreichischen Pendant
zur 194, die diese Schiebeleistungen vollbringen sollte. Nun standen
jedoch familiäre Verpflichtungen einem sofortigen Besuch dieser
Strecke entgegen.
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Größer kann
der Kontrast kaum sein: Ein Neigetechnik-ICE passiert am
25.01.2005 kurz hinter Förtschendorf einen der zahlreich
noch vorhandenen Fahrleitungsmasten aus dem Jahre 1939.
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Ein Besuch bei Bekannten
in Coburg, den ich dazu nutzte ein wenig die dortigen Eisenbahnstrecken
inklusive der Frankenwaldrampe zu erkunden, brachte für mich die
erstaunliche Erkenntnis, daß sich insbesondere auf letzterer Strecke
bis zur heutigen Zeit zumindest teilweise die originalen Fahrleitungsmasten
aus der Eröffnungszeit des elektrischen Betriebes dieser Strecke
von 1939 gehalten hatten. Aufgrund der bald darauf die Runde machenden
Meldung, daß auch auf der Frankenwaldrampe ein privates EVU Schiebedienstleistungen
anbieten will, dieses sogar mit einer der ursprünglich auf dieser
Strecke eingesetzten Loks der Baureihe 194, faßte ich den Entschluß
mir dieses Spektakel nicht entgehen lassen zu wollen.
Nichts klappt auf Anhieb
Eine erste Fahrt
im Frühjahr 2006 brachte jedoch die ernüchternde Erkenntnis, daß
just zu diesem Zeitpunkt die eigentlich erhoffte Lok der Baureihe
194 aufgrund eines Fahrmotorschadens im Ausbesserungswerk weilte
und durch eine moderne Lok der Baureihe 185 vertreten wurde. Diese
Tatsache im Zusammenhang mit der gerade einsetzenden Schneeschmelze
die ein Erreichen vieler interessanter Fotopunkte nahezu unmöglich
machte führte wiederum dazu, daß ich die eigentlich ersehnten Aufnahmen
nicht in den Kasten bekam. Immerhin konnte ich jedoch den Schiebebetrieb
den die DB mit ihren Loks der Baureihe 151 dort abwickelt als kleinen
Vorgeschmack auf mich wirken lassen.
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Statt der
sehnlichst erhofften 194 betätigte sich am 31.03.2006 die
vorübergehend angemietete 185 547 im Schiebedienst. Hier
kehrte sie leer nach einer Schubleistung auf der Nordseite
des Rennsteiges, bei der sie bis Pressig-Rothenkirchen am
Zug geblieben war, zu ihrer Einsatzstelle in Probstzella
zurück.
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Den nächsten Versuch
startete ich wenig später mit einem Besuch der Spessartrampe im
Zusammenhang mit einer Fototour zu den 110ern auf dem südlichen
Teil der Nord-Süd-Strecke. Leider mußte ich auch hier wieder eine
Niederlage einstecken, fanden doch keine Schiebedienste aufgrund
von Streckenbauarbeiten zwischen Heigenbrücken und Lohr am Main
mit den damit einhergehenden Umleitungen für den Güterzugverkehr
statt.
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Auf Grund
von Streckenbauarbeiten und damit verbundenem eingeschränkten
Verkehr, sonnte sich 1020 041 absolut beschäftigungslos
am 11.05.2006 zusammen mit ihrem Begleitwagen im nachmittäglichen
Licht. |
Nachdem der Sommer
2006 eher verregnet startete, stellte sich im Juli dann endlich
eine lange Schönwetterperiode ein in deren Verlauf ich beschloß,
mein Glück mit den Schiebeloks nochmals zu probieren. Aufgrund der
meiner Ansicht nach fotogeneren Frankenwaldrampe wählte ich diese
diesmal als Ziel aus und hatte Glück. Noch am Tag der Ankunft wurde
die im Bahnhof Probstzella abgestellte Lok besucht um mich zu vergewissern,
daß auch wirklich eine 194 dort zum Einsatz bereit stand. Da dieses
der Fall war, konnte ich natürlich den nächsten Tag kaum erwarten,
wenn die Lok gegen 9.00 Uhr früh nach Pressig-Rothenkirchen fahren
sollte um von dort dann gegen 10.00 Uhr einem Schrottzug zum Stahlwerk
nach Unterwellenborn bei Saalfeld über den Rennsteig zu helfen.
Den restlichen Tag verbrachte ich deshalb damit, geeignete Fotostandpunkte
ausfindig zu machen um diese interessante Leistung auch entsprechend
umsetzen zu können.
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Am Morgen
des 21.07.2006 hat 194 580 hier hinter Steinbach am Wald
leichtes Spiel, fährt sie doch nach bereits getaner Schubarbeit
auf dem nördlichen Anstieg des Rennsteiges nur noch leer
bis Pressig-Rothenkirchen hinter ihrem Zug her.
Die noch recht tief stehende Morgensonne beleuchtete hier
zwar einerseits das Fahrwerk der Lok sehr schön, führte
aber andererseits in dem teils engen Tal zu erheblichen
Lichtproblemen durch die langen Bergschatten. Das ist ein
Flachlandtiroler wie ich eben nicht gewöhnt.
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Am nächsten Morgen
erwachte ich bei strahlendem Sonnenschein gerade zur rechten Zeit
um Stellung an der Strecke zu beziehen, ein paar Probeaufnahmen
mit anderen Zügen zu machen und dann der Dinge zu harren die da
kommen sollten. Es dauerte dann auch nicht sehr lang, da kam eine
der Siemens-Dispoloks mit einem langen Güterzug aus Richtung Probstzella
angefahren. Kaum hatte der Lokführer mich erspäht pfiff er zum Gruß
und wohl um darauf aufmerksam zu machen, daß er die 194 580 als
Schlußlok am Zug führte. Nachdem ich somit endlich meine erste,
heißersehnte Aufnahme dieser interessanten Maschine sicher hatte,
konnte ich die verbleibende Zeit nutzen, um für die Rückleistung
hinter dem Schrottzug eine geeignete Fotostelle zu finden. Dieses
gestaltete sich garnicht so sehr einfach, da selbst im Hochsommer
zu dieser Zeit die Schatten der umliegenden Berge teilweise die
Strecke noch ins Dunkel tauchen. Außerdem suchte ich ja auch nach
einem Fotopunkt von dem aus ich den Zug mit beiden Loks aufnehmen
konnte.
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Etwa eine
Stunde später als erwartet, kam der Schrottzug, geführt
von einer ER20 von Siemens-Dispolok, den die 194 nachzuschieben
hatte. Diese Verspätung war jedoch in keinster Weise hinderlich,
da sich die Lichtverhältnisse im Haßlachtal durch die höher
steigende Sonne von Minute zu Minute verbesserten.
Wenn der Zug auch "nur" 18 Wagen aufzuweisen hatte, so verlangt
er der vorne noch zu erkennenden ER20 bei der Bergfahrt
doch einiges ab. |
Auch diese Fotostelle
wurde aufgrund der Recherchen des Vortages bald gefunden und ich
konnte auch diese Aufnahme wie gewünscht machen. Damit hatte sich
für mich die Sache schon gelohnt, hatte ich doch endlich die Aufnahmen
im Kasten, die ich schon so lange ersehnt hatte.
Auch der Rest ist das Fotografieren wert
Auch wenn für den
Rest des Tages keine weiteren Fahrten der 194 angekündigt waren,
gab es dennoch unzählige interessante Aufnahmen zu machen, da wie
gesagt nicht nur die Landschaft des Haßlach- und Loquitztals sehr
reizvoll ist sondern auch die sehr vielen unterschiedlichen Fahrzeuge
die im Personen- wie im Güterverkehr eingesetzt werden, immer wieder
zum Fotografieren einladen.
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Nachmittags
ist das Licht in Ludwigstadt für nordwärts fahrende Züge
gut geeignet um ein schönes Panorama des Ortes mit dem Eisenbahnviadukt
aufzunehmen.
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Aufgrund der recht
stark gewundenen Streckenführung kann man auch gut mehrere Tage
an der Strecke verbringen, denn es ist kaum möglich alle interessant
erscheinenden Fotopunkte mit den gewünschten Fahrzeugen an einem
Tag zu erledigen. Hat man nämlich endlich an der einen Stelle das
gewünschte Motiv aufgenommen, herrscht an der nächsten Stelle bereits
Schatten oder die Sonne ist zumindest bereits so weit herum, daß
die Frontpartien der Züge im Schatten liegen.
Informationen zur Lok
Im Januar des Jahres
1956 wurde die E94 280 als eine der Loks aus einer Nachkriegsbestellung
von 1952 an die DB abgeliefert und im Bw Nürnberg Rbf in Betrieb
gesetzt. Diese späte Nachbestellung einer zwölf jahre alten Lokkonstruktion
läst sich wohl nur damit begründen, daß die DB zu Beginn der 50er
Jahre den Strukturwandel stark forcierte, gleichzeitig jedoch die
neuen Einheits-Elektroloks auf absehbare Zeit jedoch noch nicht
in ausreichender Zahl verfügbar waren.
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Am Mittwoch,
dem 24.08.1983 wartet 194 580 einträchtig neben 120 004
im Bw Nürnberg Rbf auf ihren nächsten Einsatz,
Während die 194er zum damaligen Zeitpunkt ihre allgemeine
Betriebstauglichkeit schon durch Millionen von geleisteten
Zugkilometern unter Beweis gestellt hatten, steckte 120
004 zusammen mit ihren Schwestermaschinen immer noch in
der Phase der betrieblichen Erprobung. Daher waren die täglichen
Einsätze jeder einzelnen der 194er damals sich umfangreicher
als die ihrer modernen Nachfolgerin.
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Aufgrund von geänderten
Fahrmotoren und leistungsfähigeren Transformatoren gegenüber ihren
älteren Schwesterloks wurden diese Loks als Unterbaureihe E942
geführt. Durch die Bestrebung einer Anhebung der Transportgeschwindigkeit
auch für Güterzüge verstärkte sich im Laufe der Jahre immer weiter
die Notwendigkeit entsprechend schnelle Loks bereitstellen zu können.
Nachdem Tests ergeben hatten, daß eine Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit
bei den Loks der Unterbaureihe 1942 unproblematisch möglich
wäre, wurden diese zum Jahreswechsel 1970/71 entsprechend in 1945
umgezeichnet. So auch die 194 280 in 194 580.
Als letzte 194 der DB erhielt sie am 18.12.1984 noch eine Hauptuntersuchung
U2.8 im Ausbesserungswerk München-Freimann. In den Monaten März
und April 1987 wurden dann Versuchsfahrten mit der Lok in der Schweiz
durchgeführt in deren Folge sich die SBB entschlossen acht Loks
der Unterbaureihe 1945 von der DB ab dem Sommerfahrplan
anzumieten, darunter auch die 194 580, die von Zürich aus eingesetzt
wurde. Jedoch währte ihr Einsatz nicht lange, da sie bereits im
Juli wieder an die DB zurückgegeben wurde.
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Am Samstagvormittag,
dem 22.07.2006 wartet 194 580 auf die nächsten Schubeinsätze,
nachdem sie ihre nächtlichen und morgendlichen Schubdienste
bereits absolviert hatte.
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Am 17. Dezember 1987
wurde sie dann z-gestellt und anschließend an die
Historische Eisenbahn
in Frankfurt/Main verkauft.
Heute steht sie im Dienst der Muldental Eisenbahnbetriebsgesellschaft,
die sie für die besagten Schiebeleistungen einsetzt.
Informationen zur Strecke
Die Strecke wurde
1885 durch die Bayerische Staatseisenbahn als zweigleisige Hauptbahn
errichtet. Die Aufnahme des elektrischen Betriebes auf dieser wichtigen
Verbindungslinie zwischen Mitteldeutschland und Bayern erfolgte
bereits 13.05.1939. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde die Strecke
auf dem Abschnitt Hochstadt-Marktzeuln bis Saalfeld, mit Ausnahme
des Abschnittes Förtschendorf - Steinbach am Wald, ihres zweiten
Gleises nebst der zu diesem Gleis zugehörigen Oberleitungsanlagen
beraubt. Außerdem wurde auf dem Territorium der ehemaligen DDR auch
die Fahrleitung des verbliebenen Streckengleises zu Reparationszwecken
demontiert. Der einzig übriggebliebene zweigleisige Abschnitt Förtschendorf
- Steinbach am Wald verdankt sein Überleben wohl der Tatsache, daß
die Streckenkapazität an dieser Stelle, durch die zwangsläufigen
Leerfahrten der Schiebelokomotiven ansonsten über Gebühr eingeschränkt
worden wäre.
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Die DB AG
hat planmäßig immer zwei 151er zum Nachschieben am Rennsteig
stationiert. Sie schieben ausgehend von Pressig-Rothenkirchen,
wie hier am 31.03.2006 die 151 010, oder von Probstzella
die schweren konzerneigenen Güterzüge nach. |
Nach der Wiedervereinung
Deutschlands wurde die zweigleisigkeit der Strecke vordringlich
wieder hergestellt. Dabei wurden jedoch glücklicherweise die vorhandenen
Fahrleitungsanlagen größtenteils weiterverwendet und lediglich das
zweite Gleis mit neuen Masten ausgestattet. Deshalb finden sich
an der gesamten Strecke etliche Fotostellen an denen man modernste
ICE-Neigetechnikzüge ebenso wie die beliebte 194 neben knapp 70
jährigen Fahrleitungsmasten bewundern kann.
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Zum Abschied
noch eine Aufnahme von 194 580 nach ihrer Ankunft im Bahnhof
von Probstzella. Jetzt muß sie nur noch abkuppeln, dann
kenn der Schrottzug seine Fahrt in Richtung Saalfeld fortsetzen.
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Quellenverzeichnis:
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