• 103.0
• 103.1
• 104
• 110.0
• 110.1
• 110.3
• 111

• 112
• 118
• 119
• 120
• 139
• 140
• 141

• 144
• 144.5
• 145
• 150
• 151
• 160
• 163

• 169
• 181.2
• 184
• 193
• 194

BR 103.0

Die Vorserienfahrzeuge der Baureihe 103 wurden recht bald, nachdem genügend Serienmaschinen für die Zugförderungsauf- gaben zur Verfügung standen, aus dem normalen Betriebsdienst abgezogen. Da- nach dienten sie den Bundesbahn Zentralämtern für Meß- und Erprobungsfahrten, insbesondere für die Hochgeschwindigkeitserprobung.

Hier passiert gerade die 103 001 am 18.04.1985 die Gleisanlagen der Osthannoverschen Eisenbahn AG in Celle, als sie Lz von einer Meßfahrt zurückkehrt.

BR 103.1

Die Serienmaschinen der Baureihe 103 stellten über Jahrzehnte hinweg das Rückgrat der hochwertigen Zugförderung in Deutschland dar. Sämtliche Intercities wurden damals durch die Lokomotiven dieser Baureihe bespannt.
Im Laufe der Serienlieferung wurden die Maschinen nochmals leicht verändert, in- dem der Rahmen der Lokomotiven verlängert wurde um dem Personal einen geräumigeren Führerstand bieten zu können.

Am 26.03.1985 ist hier die Lok 103 190 mit ihrem IC 514 auf der Geislinger Steige bei Amstetten unterwegs.

BR 104

BR 110.0

BR 110.1

Im Gegensatz zu den Vorserienmaschinen verfügten die ersten Serienlokomotiven der Baureihe 110 nur noch über eine zweifenstrige Frontpartie, wie sie alle Einheitsellektrolokomotiven erhalten sollten. Damit hoben sich diese, für den hochwertigen Reisezugdienst konzipierten Lokomotiven leider kaum von den anderen Ellokbaureihen ab.

Mit ihrem klassischen D894 fährt 110 220 gerade unterhalb der Burg Zwingenberg durch das malerische Neckartal gen Heidelberg Hbf (01.04.1985).

BR 110.3

Die Serienlokomotiven der Baureihe 110 wurden ab der Ordnungsnummer 300 mit einer geänderten Stirnfont ausgestattet, die sowohl optisch als auch strömungsmechanisch den höheren Geschwindigkeiten dieser Lokomotiven Rechnung trug. Die neue Form des Lokkastens war erstmals bei den TEE-Loks der Baureihe 112 angewendet worden.

Mit einem Transit-D-Zug aus Berlin erreicht 110 331 am 03.03.1985 soeben den Hauptbahnhof in Hannover.

BR 111

Die Baureihe 111, die aufgrund eines weiter gestiegenen Ellokbedarfes gegen Ende der siebziger Jahre erstmals beschafft wurde, ist als direkter Nachfolger der Bau- reihe 110 anzusehen. Sie ist nur innerlich und äußerlich auf einen moderneren Stand gebracht worden, die grundsätzlichen Leistungsparameter stimmen aber mit denen der BR 110 überein.

Im Bild zu sehen ist 111 031, die mit ihrem Nahverkehrszug 6580 am 24.07.1985 bei Oberaudorf vor der Kulisse des "Wilden Kaisers" entlang fährt.

BR 112

Für die Beförderung der international ver- kehrenden TEE-Züge benötigte die DB bereits in den sechziger Jahren schnelle Lokomotiven, da man diese höchstwertigen Züge im Netz der DB mit höchstmöglicher Geschwindigkeit befördern wollte.
Dazu wurden aus der Serienfertigung der 110.0 einige Lokomotiven mit einem geänderten Getriebe und einem geänderten Lokkasten ausgerüstet und in TEE-Farbgebung lackiert.

Hier fährt am 23.07.1985 gerade 112 269 bei Traunstein mit ihrem TEE 16 in Richtung München.

BR 118

Bereits Anfang der 1930er Jahre beschaffte die Deutsche Reichsbahn zur Beförderung schneller Personenzüge auf ihren elektrifizierten Strecken die Lokomoiven der Baureihe 118. Nach der Baureihe 119 waren dies die schnellsten Elektroloks im Netz der DR und wurden erst durch die Indienststellung der Baureihe 103 übertroffen. Sie waren leistungsmäßig so ausgelegt, daß sie auch auf Mittelgebirgsstrecken die ihnen zugedachten Züge noch mit ausreichender Geschwindigkeit befördern konnten.

Das Bild zeigt 118 012 am 11.06.1980 in München Hbf mit einem Eilzug.
(Fremdaufnahme)

BR 119

BR 120

Als Ergänzung und langfristigen Ersatz für die Baureihe 103 wurde die Baureihe 120 entwickelt. Sie verfügte über moderne Drehstrom-Antriebstechnik, womit sie nicht nur wesentlich Energiesparender sondern auch leistungsfähiger als ihre Vorgängerin war. Die Realisierung als vierachsige Drehgestellokomotive trug darüber hinaus auch sehr zur Schonung des Oberbaus, im Gegensatz zur sechsachsigen Baureihe 103, bei.

Hier ist 120 004 vor einem Intercity am 04.04.1985 im Hauptbahnhof von Frankfurt (Main) zu sehen.

BR 139

Speziell für die Beförderung von Güterzügen auf den steigungsreichen Mittelgebirgsstrecken wurde eine Variante der Baureihe 140 mit elektrischer Widerstandsbremse entwickelt, die Baureihe 139. Durch die Widerstandsbremse konnte der Bremsklotzverschleiß gesenkt werden, da bei Bergabfahrt nicht permanent der gesamte Zug mittels Klotzbremsen gebremst werden mußte, sondern ver- schleißfrei elektrisch abgebremst werden konnte.

Am 24.07.1985 wartet 139 556 in Rosenheim auf ihren nächsten Einsatz.

BR 140

Zur Beförderung leichter bis mittelschwer- er Güterzüge, sowie von Nahverkehrs- und Eilzügen wurde die Baureihe 140 entwickelt. Ihre Getriebeabstufung ist so gewählt, daß sie keine sehr hohe Höchstgeschwindigkeit aufweist, dafür aber über eine große Zugkraft verfügt, was für Güterzüge unbedingt notwendig ist und im Personenzugverkehr hohe Anfahrbeschleunigungen ermöglicht. Deshalb wurde diese Baureihe auch sehr oft im S-Bahnähnlichen Verkehr eingesetzt.

Vor dem Hintergrund der "Chiemgauer Alpen" befördert hier 140 020 am 24.07.1985 ihren Güterzug durch den Bahnhof Oberaudorf.

BR 141

Die Baureihe 141, optisch der Baureihe 140 stark ähnlich, unterscheidet sich technisch erheblich von dieser. Sie war die kleinste, leichteste und leistungsschwächste Baureihe in der Familie der Einheitselloks und für die Beförderung von Nah- und Nahschnellverkehrs-, Eil- und leichten Güterzügen ausgelegt. Gelegentlich wurden sogar Schnellzüge bespannt.
Nach einer ersten Ausmusterungswelle Mitte der 90er Jahre konnte sie sich noch bis ins Jahr 2006 im Plandienst behaupten

Parallel zur Mosel befördert 141 346 am 07.08.1985 ihren N4837 kurz vor dem Bahnhof Karthaus.

BR 144

Zusammen mit etlichen Schwestermaschinen wartet 144 150 am 26.08.1983 im Bw Würzburg 1 auf ihren nächsten Einsatz.

BR 144.5

Die museal aufgearbeitete 144 502 wartet am 23.07.1985 in Traunstein auf ihre nächste Ausstellungspräsentation.

BR 145

BR 150

Für die Bewältigung des schweren Güterzugdienstes beschaffte die DB mit dem Einheitsellok-Typenprogramm auch die Baureihe 150. Diesen sechsachsigen Maschinen oblag, zusammen mit den verbliebenen Vorkriegslokomotiven der Baureihen 193 und 194, die Beförderung schwerer Durchgangsgüterzüge auf dem elektrifizierten Streckennetz der DB.
In den Grundzügen entspricht diese Bau- reihe den übrigen Einheitselloks.

Mit einem Güterzug erklimmt die 150 166 am 26.03.1985 die Geislinger Steige, hier aufgenommen kurz vor Amstetten.

BR 151

Da die vorhandenen Maschinen der Bau- reihe 150 bald den gestiegenen Zuglasten nicht mehr gewachsen waren und über- dies weitere schwere Güterzugelloks benötigt wurden, wurde Mitte der 1970er Jahre die Baureihe 151 beschafft. Sie stellt in allen Punkten einen Weiterentwicklung der erfolgreichen Baureihe 150 dar.
Einige dieser Maschinen wurden sogar mit Automatischer Mittelpufferkupplung aus- gerüstet, um im Erzzugverkehr von den norddeutschen Häfen zum Stahlwerk Peine-Salzgitter eingesetzt werden zu können.

Wenig Mühe hatte 151 106 mit ihrem Güterzug am 25.07.1985 bei der Durchfahrt durch den Bahnhof Prien.

BR 160

BR 163

BR 169

BR 181.2

Nach vielen Jahren des Experimentierens mit Mehrsystemlokomotiven, wurde mit der Baureihe 181 in den siebziger Jahren endlich eine größere Serie von Zweisystemlokomotiven für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich beschafft.

Entlang der Mosel beförderte 181 204 am 07.08.1985 ihren Schnellzug D2152, hier kurz vor der Durchfahrt durch den Bahnhof Karthaus.

BR 184

184 003 07.08.1985 Karthaus N5634

BR 193

BR 194

Mit einem internationalen Güterzug, den 194 041 am Brenner von der Italienischen Staatsbahn FS übernommen hat, fährt sie am 24.07.1985 vor der Kulisse des "Wilden Kaisers" bei Oberaudorf gen Rosen- heim.

• 202
• 210
• 211
• 212
• 213

• 215
• 216 Vorserie
• 216
• 217
• 218

• 220
• 221
• 259
• 260
• 261

• 290
• 291

BR 202

Anfang der 1980er Jahre baute ein Konsortium aus Henschel und BBC eine Vorserie von modernen, leistungsstarken dieselelektrischen Großdiesellokomotiven, die der Deutschen Bundesbahn zur intensiven Erprobung überlassen wurden.
Diese waren besonders für hohe Geschwindigkeiten ausgestattet und sollten den Fernreiseverkehr auf nichtelektrifizierten Strecken beschleunigen.

Während ihrer Erprobung im Regelzug- dienst wartete die "UMAN"-Probelok 202 003 am 28.03.1985 im Hauptbahnhof von Frankfurt (Main) mit E3284 auf die Abfahrt.

BR 210

BR 211

211 286 23.07.1985 Übersee Lz

BR 212

Um ihren nächsten Zug zurück nach Lüneburg zu bespannen, rangiert 212 269 am 30.07.1985 im Bahnhof Dannenberg Ost.

BR 213

213 332 06.10.1984 Korbach N8237 Fremddia

BR 215

215 020 + 215 026 30.09.1984 bei Hofermühle Mit Kalkwagenzug

BR 216 Vorserie

216 005 22.03.1979 Bw Gelsenkirchen-Bismark Fremddia-Duplikat

BR 216

216 170 26.05.1985 Bodenfelde D2941

BR 217

BR 218

218 902 11.03.1985 Wolfsburg D447 vom Stellwerk "Wf" aus aufgenommen

BR 220

BR 221

221 129 + 221 xxx + 221 133 30.09.1984 Hofermühle Mit Kalkwagenzug

BR 259

BR 260

260 423 25.03.1985 Geislingen (Steige)

BR 261

261 436 03.03.1985 Hannover Hbf

BR 290

Rangierpause hat 290 212 am Mittag des 04.04.1985 im Bahnhof von Bad Hersfeld.

BR 291

Während ihrer sonntäglichen Ruhepause ist 291 001 am 28.03.1986 abgestellt im Bw Hamburg-Wilhelmsburg.

• 322
• 323

• 324
• 331

• 332
• 333

• 381
• 382

BR 322

BR 323

Mit ihrem nicht wetterfesten Führerstand ist die 323 281 beim Personal nicht die erste Wahl, wenn es ums Rangieren geht. Deshalb stand sie am 08.04.1985 in Goslar schon ziemlich eingekeilt auf dem Rand.

BR 324

Täglich gut zu tun hatte 324 052 im Ausbesserungswerk Fulda.
Am 04.04.1985 rangiert sie einen Wagen mit neuen Radsätzen zu seinem Bestimmungsort.

BR 331

BR 332

Wenig Arbeit gab es für 332 238 am 09.04.1985 in Eschwege, weshalb sie erst- mal Pause machen darf.

BR 333

Ob sich 333 081 am 02.04.1985 in Mosbach (Baden) mit ihrer Rangiererei etwas übenommen hat, ließ sich leider nicht mehr feststellen.

BR 381

Als Alternative zu den, mit Verbrennungsmotoren ausgerüsteten Kleinloks wurden durch die Deutsche Reichsbahn auch Akkumulatorenkleinloks beschafft.
Diese Splittergattungen wurden aber von der DB nicht mehr lange eingesetzt. So überlebten nur einigen wenige Loks mit speziellen Ausrüstungen für Rangier- aufgaben bei Arbeiten im Frankfurter S-Bahntunnel

Am 04.09.1984 steht 381 020 arbeitslos im Bw Hanau (Fremdaufnahme).

BR 382

• 403/404
• 420/421
• 425/825

• 427/827
• 430/830
• 431/432/832

• 455/855
• 456/856
• 470/870

• 471/871
• 472/473

BR 403/404

Bereits im Dienst als Lufthansa-Airportexpreß durchfliegt 403 004 am 09.08.1985 den Bahnhof Boppard auf Flughöhe Null.

BR 420/421

Einige S-Bahnkurse begannen und ende- ten in der Bahnhofshalle des Frankfurter Hauptbahnhofes. Einer Dieser Züge wurde am 04.04.1985 aus 420 247 + 421 247 + 420 747  gebildet.

BR 425/825

Die landschaftlich überaus reizvolle Geislinger Steige wurde am 26.03.1985 von 425 120 + 825 020 + 425 420 befahren. Als N5256 hatte er soeben den Bahnhof Amstetten verlassen.

BR 427/827

Überwiegend nur noch im Berufsverkehr wurden die Triebzüge der Baureihe 427 Mitte der 1980er Jahre eingesetzt. So auch 427 404 + 827 004 + 427 104 als sie am  26.03.1985 früh morgens in Esslingen (Neckar) als N5223 ausfuhren.

BR 430/830

Am 20.11.1982 bekommt 430 123 + 830 023 + 430 423 in Witten (Ruhr) eine weitere 430er-Garnitur vorgespannt (Fremdaufnahme).

BR 431/432/832

BR 455/855

BR 456/856

Vor der mächtigen Kulisse des Deutschordens-Schlosses Horneck fährt 456 103 + 856 003 + 456 403 am  02.04.1985 in Gundelsheim als N7976 in Richtung Heidelberg.

BR 470/870

BR 471/871

BR 472/473

• 515.1/815

• 515.5/815

• 517/817

BR 515.1/815

Aus den betrieblichen Erfahrungen mit den alten Akkutriebwagen der Bauart "Wittfeld" sowie den neuen Fahrzeugen der Baureihe 517, wurde die Baureihe 515 entwickelt. Wie bei den Schienenbussen wurde hier auch Wert auf Leichtbau gelegt, allein schon um bei dem hohen Gewicht der Akkumulatoren die Reichweite der Fahrzeuge nicht zu sehr zu beschränken.

Gerade erreicht 515 108 als E8254 am 03.01.1985 den Braunschweiger Hauptbahnhof.

BR 515.5/815

Mit seinen beiden Beiwagen hat 515 599 als E6736 am 11.04.1985 soeben die Nordhäuser Seite des Bahnhofs Northeim (Han.) erreicht.

BR 517

• 601/901
• 608/908
• 612/912
• 613/913

• 614/914
• 624.5/924
• 624.6/924
• 627

• 628.0/928.0
• 628.1/928.1
• 628.2/928.2
• 628.5/928.5

• 634/934
• 692

BR 601/901

Für den internationalen TEE-Verkehr wurden Ende der 50er Jahre schnelle und moderne Dieseltriebwagen benötigt. Basierend auf den Erkenntnissen aus dem Betrieb der Baureihen VT08/VT12 wurde die neue Baureihe VT11.5 entwickelt und gebaut.
Die Fahrzeuge bewährten sich dabei im Betriebseinsatz so sehr, daß sie selbst noch gegen Ende der 80er Jahre, als die Zuggattung TEE längst von den deutschen Gleisen verschwunden war, noch im internationalen Saison- und Urlaubsverkehr eingesetzt wurden.

601 011 + xxx + 601 016 09.08.1985 Koblenz

BR 608/908

BR 612/912

612 506 + 912 xxx 01.11.1984 Bruanschweig Hbf E3531

BR 613/913

Anfang der 50er Jahre benötigte die Deutsche Bundesbahn für ihren Fernreiseverkehr eine wachsende Zahl moderner Diesel-Schnelltriebwagen um die unwirtschaftlichen dampflokgeführten Schnellzüge ablösen zu können.
Da die vorhandenen Vorkriegs-Schnelltriebwagen aufgrund ihres Alters und auch zahlenmäßig den neuen Aufgaben nicht gewachsen waren, entschied sich die Deutsche Bundesbahn zur Beschaffung neuer Dieseltriebzüge der Baureihe VT08.

Diese Fahrzeuge wurden nach ihrem Ausscheiden aus dem Fernverkehrsdienst noch bis 1985 in Nahverkehrsdiensten eingesetzt.

613 607 + 913 021 + 913 608 26.05.1985 bei Neuekrug-Hahausen E3564

BR 614/914

Aufgrund der positiven Betriebserfahrungen mit den Triebwagen der Baureihen 624/634 entschied sich die Deutsche Bundesbahn Anfang der 1970er Jahre eine Nachfolgebaureihe, die Baureihe 614, für den mittelschweren Nahverkehrs- und Eilzugeinsatz zu beschaffen.
Diese Triebwagen wurden im Nürnberger Raum sogar im S-Bahnähnlichen Verkehr eingesetzt.
Sie sind auch heute noch in mehreren Einsatzgebieten aktiv und stehen derzeit teilweise zur Remotorisierung an.

614 077 + 914 039 + 614 078 26.08.1985 Bk Winkel E3878

BR 624.5/924

624 507 + 924 xxx + 624 xxx 02.12.1984 Wolfsburg E3410

BR 624.6/924

624 620 + 924 xxx + 624 615 24.02.1985 Wolfsburg E3410

BR 627

BR 628.0/928.0

BR 628.1/928.1

BR 628.2/928.2

BR 628.5/928.5

BR 634/934

634 633 + 634 613 01.11.1984 Braunschweig Hbf

BR 692

692 501 03.08.1984 Aw Nürnberg (Fremdaufnahme)

• 719/720
• 725/726

• 795/995

• 797/997

• 798/998

BR 719/720

Auf Basis der Fahrzeuge der Baureihe 614 wurde Mitte der 1970er Jahre ein Ultraschall-Schienenprüfzug entwickelt, der das Prüfen des Zustandes der Schienen im Streckennetz der DB deutlich vereinfachen half. Schienebrüchen konnte durch regelmäßiges Befahren aller Strecken  leichter vorbeugt werden, indem Materialschwächen durch das Ultraschallmeßver- fahren frühzeitig erkannt wurden.

Auf die Fortsetzung seiner Prüffahrt am nächsten Tag wartet der Schienenprüfzug 719 501 am 09.05.1985 im Bahnhof Fallersleben.

BR 725/726

725 003 + 726 003 29.03.1985 Braunschweig Hbf

BR 795/995

Um den Betrieb von Nebenbahnen einfacher, personalsparender und damit rentabler zu gestalten, beschaffte die DB bereits Anfang der 1950er Jahre die einmotorigen Schienenbusse der Baureihe 795. Bei Be- darf durch Beiwagen verstärkt, lösten sie auf vielen Nebenstrecken die dampfbespannten Personenzüge ab. Um bei geringer Motorleistung trotzdem eine ausreichende Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, wurde bei diesen Schienenbussen auf Leichtbauweise großer Wert gelegt, weshalb sie auch anstelle der Regel-Zug- und Stoßeinrichtung nur eine leichte Scharfenbergkupplung erhielten.

BR 797/997

Um auch auf den wenigen Zahnradbahnen den Personenverkehr rationeller gestalten zu können, wurde von der Baureihe 798 eine Variante abgeleitet, die über einen zusätzlichen Zahnstangenantrieb verfügt. Diese Triebwagen der Baureihe 797 wurden allerdings nach der Stillegung dieser Strecken den normalen Schienenbussen durch Ausbau des Zahnstangenantriebes angeglichen.

BR 798/998

Da sich bald herausstellte, daß die Motorleistung der einmotorigen Schienenbusse für viele Aufgaben nicht ausreichte, wurde eine zweimotorige Variante, die Baureihe 798, beschafft. Sie konnte nicht nur um Bei- sondern auch um Steuerwagen ver- stärkt werden und darüber hinaus sogar normale Waggons, wie beispielsweise ein- en Expressgutwagen, mitführen.

Auf der Aufnahme sind die beiden Trieb- wagen 798 766 und 798 767 am 29.07.1985 in Schneverdingen bei der Zugkreuzung von N4926 und N4915 zu sehen.