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Die Vorserientriebzüge der
Baureihe 624
Als Vorserie für
eine neue Generation an Verbrennungstriebwagen mittlerer Leistung
wurde bei den Firmen MAN und der Waggonfabrik Uerdingen je zwei
Triebzüge, bestehend aus zwei identischen Motorwagen sowie einem
Mittelwagen in Auftrag gegeben. Dabei sollten die beiden Firmen
im Rahmen des vorgegebene Pflichtenheftes eigene Ideen in die Konstruktion
einfließen lassen. Ein Vergleich der beiden Fahrzeugfamilien und
die Auswahl der jeweils besten Komponenten sollte dann für den Entwurf
der Serienfahrzeuge maßgeblich sein.
Da vorauszusehen war, daß die Fahrzeuge in vielen Einzelheiten voneinander
abweichen würden, erhielten die von MAN zu liefernden Triebzüge
die Baureihenbezeichnung VT/VM 23.5, während die, von der Waggonfabrik
Uerdingen zu liefernden Triebzüge die Baureihenbezeichnung VT/VM
24.5 erhalten sollten. |
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| Als Zug E3543 hat am 24.05.1985 der
Triebwagen 624 503, einer der MAN-Vorserienfahrzeuge, soeben den
Hauptbahnhof von Braunschweig erreicht. |
1. Der Fahrzeugteil
Die grundlegenden Konstruktionsvorgaben für die Triebwagen VT23.5 und
VT24.5 waren durch das Pflichtenheft für beide Herstellerfirmen festgelegt,
weshalb die Fahrzeuge auch in weiten Teilen identisch ausgeführt wurden. Trotzdem
ließen diese Vorgaben den beiden Herstellerfirmen jedoch so weite Spielräume,
daß letztlich doch zwei deutlich unterschied- liche Triebwagenausführungen entstanden.
So Unterscheiden sich die Fahrzeuge von MAN von denen der Waggonfabrik Uerdingen
besonders auffällig in der Gestal- tung des Wagenkastens. Während die MAN-Triebwagen
einen, den Nahverkehrswagen vom Typ "Silberling" ähnelnden Grundriß aufweisen,
ist der Grundriß der Uerdinger Triebwagen eher mit dem der Eilzugwagen des Typs
"yl" verwand. Dementsprechend verfügen die Fahrzeuge aus der Lieferung der Waggonfabrik
MAN über zwei große, zweitürige Mittel- einstiege, während die Uerdinger Triebwagen
nur über einen Mitteleinstieg, dafür aber einen zusätzlichen, eintürigen End-
einstieg verfügen. Der Verzicht auf den zweiten Mitteleinstieg führt zwar zu
einem etwas verlangsamten Fahrgastwechsel, dafür bieten diese Fahrzeuge aber
zwei zusätzliche Sitzplätze. |
Abfahrbereit steht
der Zug E3410 am 02.12.84 mit dem Triebwagen 624 507 im Bahnhof Wolfsburg.
Bei diesem Triebwagen handelt es sich um eines der Vorserienfahrzeuge
von MAN. |
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Auch in der Gestaltung der Kopfform unterscheiden sich die beiden Konstruktionen
recht erheblich. Während die MAN- Fahrzeuge lediglich gerundete Übergänge der
Stirnfront zu den Seitenwänden aufweisen, sind bei der Uerdinger Konstruktion
auch die Kanten zum Dach hin sowie die Frontschürze gerundet, außerdem sind
die Führerstandsseitenfenster mit ihrer rückwärtigen Kante schräg statt senkrecht,
wie bei den MAN-Fahrzeugen, ausgeführt.
Zusätzlich verfügen die Uerdinger Fahrzeuge über Seitenwandschürzen längs des
gesamten Wagenkastens, während die Triebzüge aus Nürnberger Produktion lediglich
im Bereich der Einstiege über kurze Schürzenbereiche verfügen.
2. Die Antriebsanlage
2.1. Der Motor
Die neuen Dieseltriebwagen sollten ein ausreichendes Beschleunigungsvermögen
zur Verkürzung der Fahrzeiten entwickeln, wozu neue, leistungsfähige Motoren
einzusetzen waren. Derartige Motoren, die unterflur zu montieren waren, standen aber noch nicht in der gewünschten Form zur Verfügung, b.z.w. befanden sich
seitens der Hersteller noch in der Entwicklungs- oder Erprobungsphase. Deshalb
wurden drei unterschiedliche Motortypen ausgewählt, die allesamt wahlweise einzusetzen
waren. Dabei handelte es sich um den aufgeladenen 6-Zylinder-Reihenmotor (MB
846 Bc) der Firma Daimler- Benz mit einer Nennleistung von 350 PS sowie zwei
12-Zylinder-Boxermotoren, einer ohne Aufladung, von der Firma MAN (D 2850 MTU)
mit einer Leistung von 450 PS sowie ein aufgeladener Motor der Firma MWM (TRHS
518 B 12) mit einer Nennleistung von 500 PS. |
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Aufgeladener 6-Zylinder-Reihenmotor
(MB 846 Bc) der Firma Daimler-Benz mit einer Nennleistung von 350 PS
bei 1600 min-1 aus einem Hubvolumen von 20,1 Litern. |
| Da von diesen drei Motoren jedoch nur der
leistungsschwächste Motor der Firma Daimler-Benz verfügbar war,
er war bereits als Ersatz für die veralteten Motoren
der VT45 verwendet worden, wurde schon in der Bestellung festgeschrieben, daß
die Triebzüge zunächst nur zweiteilig einzusetzen wären und ein Mittelwagen
nur zu Verstärkungszwecken beizustellen wäre um die angestrebte spezifische
Leistung von 10 PS/t zu erreichen. Allerdings war die Motoraufhängung so zu
konstruieren, daß ein nachträglicher Tausch der Dieselmotoren auf leistungsstärkere
Typen problemlos möglich sein sollte um auch im Regelbetrieb als dreiteilige,
in Spitzenzeiten sogar als vierteilige Triebwageneinheit fahren zu können. |
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12-Zylinder-Boxermotoren
mit Aufladung der Firma MWM (TRHS 518 B 12) und einer Leistung von 500
PS bei 1765 min-1 aus einem Hubvolumen von 33,2 Litern. |
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| Die Unwegbarkeiten hinsichtlich des Motoreneinsatzes waren dabei aber offensichtlich
so groß, daß man vorichtshalber die 1. Klasse Abteile im Motorwagen anordnete,
damit auch ein zweiteiliger Zug über beide Wagenklassen verfügen würde. Im
Hinblick auf den Reisekomfort, gerade in der ersten Klasse, ist diese Entscheidung
natürlich sehr schmerzlich, da ja gerade die motorlosen Mittelwagen eine wesentlich
ruhigere und damit angenehmere Fahrt für den Fahrgast bieten. |
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| Außer dem MAN-Motor mit seinen 450 PS konnte sich keiner der beiden anderen
Motoren durchsetzen, so daß letztlich alle Triebwagen der Baureihen 614, 624,
634 und 719 mit dieser Motorentype ausgestattet wurden. Für einen unterflur
einzubauenden Triebwagenmotor hatte der MAN-Motor in der Tat einige Vorzüge
gegenüber seinen Konkurrenten. Er verfügte über die höchste Literleistung (19,8PS/l),
das niedrigste spezifische Gewicht (5,5kg/PS), wobei auch sein absolutes Gewicht
im Mittelfeld aller drei Motoren lag, außerdem versprach er deutlich geringeren
Wartungsaufwand, da er auf eine Abgasaufladung verzichtete.
2.2. Das Getriebe
Als Getriebe wurde zunächst ein hydromechanisches Vierganggetriebe der
Firma EMG vom Typ S350 vorgesehen. Dieses Getriebe besaß drei mechanische
Gangstufen die über einen Föttingerwandler mit dem Motor gekuppelt waren sowie
einen vierten Gang, der die selbe Übersetzung wie der dritte Wandlergang besaß,
jedoch als Direktgang unter Umgehung des Wandlers ausgeführt war.
Das elektrohydraulisch geschaltete Wendegetriebe war im selben Gehäuse untergebracht. |
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Hydromechanisches
Vierganggetriebe der Firma EMG vom Typ S350. |
Alternativ sollte die Verwendbarkeit eines neuen, für Eingangsleistungen bis
500 PS ausgelegten Zweiwandler-Voith-Ge- triebes (T 204 r) erprobt werden, da
das EMG-Getriebe nicht für die höheren Motorleistungen der MAN- und MWM-Motoren brauchbar war. Dieses befand sich jedoch bei Konstruktionsbeginn der Triebwagen
noch in der Erprobungsphase und konnte daher für die ersten Fahrzeuge noch nicht
verwendet werden.
Bei beiden Getrieben handelte es sich um vollautomatische
Getriebe, die die jeweilige Gangstufe, basierend auf dem jeweiligen Betriebszustand, selbst
einsteuern.
Da sich das Zweiwandler-Voith-Getriebe in den Probeeinsätzen gut bewährte, wurde
es schließlich für die Serie übernommen. Dadurch wurde es auch möglich, die
neuen, stärkeren MAN-Motoren in den Fahrzeugen einzusetzen, da nun ja ein Getriebe
zur Verfügung stand, daß die höhere Ausgangsleistung dieser Motoren verkraftete.
2.3. Das Achsgetriebe
Über ein mechanisches Kegelrad-Achsgetriebe an jeder Achse des Triedrehgestells,
die untereinander sowie mit dem Hauptgetriebe über Gelenkwellen verbunden sind
erfolgt der Antrieb des Triebwagens jeweils über das Drehgestell am Führeraumende. |
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Treibradsatz mit
Achsgetriebe des VT23. |
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3. Der Wagenkasten
Der Wagenkasten ist in einer selbsttragenden Spanten-
und Schalenbauweise auf einem, aus Stahlprofilen zusammengeschweißten Untergestell
aufgebaut, das mit vorgeformten Blechteilen beblecht wurde. Aufgrund der gewählten
Bauweise konnten die dreiteiligen Triebzüge VT23/VT24 gegenüber einem dreiteiligen
VT12 mit Steuerwagen um rund 3t leichter ausfallen.
Trotz dieses Leichtbaus der Wagenkästen konnten an den Führerraumenden der
Triebwagen normale Zug- und Stoßeinrichtungen angebaut werden,
die das einfache Mitführen zusätzlicher Wagen gestattet. Um
jedoch die zweiteiligen Triebzüge im Betrieb
flexibel um einen Mittelwagen Verstärken zu können, wurden jedoch die Triebwagen
an der Kurzkupplungsseite sowie die Mittelwagen an beiden Wagenenden mit der
selbsttätigen Scharfenbergkupplung ausgerüstet.
Stirnseitig wurden die Triebwagen mit Übergangstüren, -blechen und -gittern
ausgerüstet um einen Durchgang für Personal und Fahrgäste von einem Triebzug
zum Nächsten zu ermöglichen. Kurzkupplungsseitig wurde die
gleiche Übergangskonstruktion wie beim VT11.5 gewählt. |
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Untergestell des
VT23. |
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