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Die Baureihen 614, 624, 634
und 719 der DB |
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Vor Jahren wurden sie Geschmäht und verspottet, die Triebwagen
der Baureihen 614, 624 und 634. Das war damals auf die Tatsache
zurückzuführen, daß es im Sinne des Eisenbahnfans wesentlich
ältere und begehrtere Fahrzeuge gab, die leider nur allzu oft
durch diese "neumodischen" Triebwagen aus ihren angestammten
Leistungen vertrieben wurden.
Die Zeit läßt jedoch viele Dinge in einem anderen Licht erscheinen
und plötzlich werden auch die häßlichen Entlein hübsch. So ist
es nicht weiter verwunderlich, daß die Triebwagen der Baureihen
614, 624 und 634 in zunehmendem Maße für die Eisenbahnfans interessant
werden, sind sie doch mit ihren gut 30 bis 40 Betriebsjahren
momentan die ältesten, noch in Betrieb befindlichen Dieseltriebwagen
bei der DB.
1. Geschichtlicher Überblick
Ende der fünfziger Jahre war die Bestandssituation an Dieseltriebwagen
der mittleren Leistungsklasse bei der Deutschen Bundesbahn sehr
schlecht. Die überwiegende Anzahl an Hauptbahntriebwagen war
veraltet und unzuverlässig, da es sich bei ihnen überwiegend
um Fahrzeuge aus der Vorkriegszeit handelte, von denen es überdies
pro Baureihe meist nur we- nige Fahrzeuge gab, was immense Probleme
bei der Instandhaltung nach sich zog.
Zwar gab es darüberhinaus noch eine große Anzahl an Schienenbussen,
diese waren aber für den Nebenbahneinsatz konzipiert und verfügten
für den Einsatz auf Hauptbahnen nicht über die entsprechenden
Platzkapazitäten, sowie die nöti- ge Höchstgeschwindigkeit.
Auch eine Ausweitung der erfolgreich eingeführten Wendezüge,
die mit Lokomotiven der Baureihe V100 bespannt wur- den, kam
nicht in Betracht, da die V100 mit den damaligen Wendezügen
nur eine Höchstgeschwindigkeit von etwas mehr als 100km/h zu
erreichen vermochte. Für Schnellere Züge hätte man auf Lokomotiven
der Baureihen V160 oder gar V200 ausweichen müssen, was sich
aber erst ab Zuggewichten von 200t rentiert hätte.
Daher beschloß die DB 1959 den Waggonfabriken Uerdingen und
MAN den Auftrag zu erteilen einen modernen Triebwa- genzug mittlerer
Leistung zu entwickeln. Dieser sollte zweiteilig, mit zwei identischen
Motorwagen und einem zur Zugver- stärkung schnell und einfach
beizustellenden Mittelwagen, ausgeführt werden. Zur Gewichtsersparnis
wurde Stahl-Leicht- bauweise für die Fahrzeuge gefordert. Die
Höchstgeschwindigkeit wurde zunächst auf 120km/h festgelegt.
Bereits zwei Jahre später erfolgte die Auslieferung der ersten
Prototypzüge durch die beiden Firmen. Dabei handelte es sich
um je zwei Triebzüge sowohl von der Waggonfabrik MAN in Nürnberg
sowie der Waggonfabrik Uerdingen
Wenn sie auch nach den gleichen Grundprinzipien konstruiert
waren, wiesen sie doch erhebliche Unterschiede im Detail auf.
Das augenfälligste Unterscheidungsmerkmal betraf die Wagenkästen.
Während die Fahrzeuge von MAN zwar schon die später charakteristische
Kopfform auffwiesen, so war die Aufteilung der Einstiege in
etwa so wie bei den Nahverkehrs- reisezugwagen, mit zwei Mitteleinstiegen
und sogar noch einem zusätzlichen Endeinstieg.
Die Fahrzeuge der Waggonfabrik Uerdingen hatten hingegen schon
den später zur Serie gewordenen zentralen Mittelein- stieg,
waren dafür aber mit einer wesentlich rundlicheren Kopfform
sowie teilweise unter den Wagenkasten reichenden Seitenwandschürzen
ausgerüstet.
VT23.5 der Deutschen Bundesbahn.
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Diese ersten Fahrzeuge durchliefen nach ihrer Indienststellung
eine intensive Erprobungsphase, in deren Verlauf eine Konstruktion
festgelegt wurde, die die besten Eigenschaften der Triebwagen
der beiden Firmen in sich vereinigen und als Basis für die Serienfahrzeuge
der Baureie VT24.6 dienen sollte. Auf die Bestellung der Serienfahrzeuge,
die insgesamt 40 Triebwagenzüge, also 80 Triebwagen, 40 Mittelwagen
sowie noch mindestens weitere 16 zusätzliche Mittelwagen für
Ver- stärkungszwecke umfaßte, erfolgte die Ablieferung dieser
Fahrzeuge im Zeitraum von 1964 bis 1966.
Das die Triebzüge nun serienmäßig als dreiteilige Triebwagenverbände,
bestehend aus zwei Triebwagen und einem Mit- telwagen (VT+VM+VT)
geordert wurden, war auf die Tatsache zurückzuführen, daß zwischenzeitlich
nicht mehr nur der 350PS leistende Daimler-Benz-Dieselmotor
sondern auch der 450PS MAN-Dieselmotor verfügbar war. Deshalb
konnten darüberhinaus sogar noch zusätzliche Mittelwagen zur
Verstärkung der Triebwageneinheiten auf zwei Triebwagen und
zwei Mittelwagen (VT+VM+VM+VT) bestellt wurden.
Im Zusammenhang mit der Umstellung der alphanumerischen Baureihenbezeichnungen
auf die numerischen Computer- nummern bei der DB im Jahre 1968
wurden auch diese Triebwagen umgezeichnet und erhielten nun,
als Verbrennungs- triebwagen, eine Baureihenbezeichnung in der
600er Nummerngruppe, während die Mittelwagen in die 900er Nummern-
gruppe, für Steuer- und Beiwagen zu Brennkrafttriebzügen, eingereiht
wurden. Die Prototyptriebwagen der Baureihe VT23.5 erhielten
dabei die Nummern 624 505 bis 624 508, die Prototypen der Baureihe
VT24.5 die Nummern 624 501 bis 624 504 und die Serientriebwagen
der Baureihe VT24.6 die Nummern 624 601 bis 624 680. Die Mittelwagen
wurden auf mehrere Ordnungsnumerngruppen der Baureihe 924 verteilt.
Im Jahr 1969 erfolgte die Erprobung einer neuartigen Ausrüstung
auf zunächst einem Triebzug der Baureihe 624.6, dem zehn weitere
Einheiten folgen sollten. Dabei handelte es sich um eine gleisbogenabhängige
Wagenkastensteuerrung, die ein schnelleres Durchfahren von Kurven
gestatten sollte, ohne daß die größten Seitenbeschleunigungskräfte,
die auf die Fahrgäste wirken, überschritten wurden. Die derart
umgebauten Fahrzeuge wurden zur Unterscheidung von den Standard-
triebwagen als neue Baureihe 634 geführt, behielten aber ihre
alten Ordnungsnummern bei.
Da aber auch diese 48 Triebwagengarnituren bei weitem noch nicht
den Bedarf abdecken konnten, erfolgte ab 1971 die Auslieferung
der ersten beiden, aus den Triebwagen der Baureihe 624 und 634
weiterentwickelten Prototyptriebwagen- züge der Baureihe 614.
Diese zwar optisch zu ihren Vorgängern sehr unterschiedlichen
Fahrzeuge, wiesen ansonsten sehr weitreichende Gemeinsamkeiten,
vorallem mit den Triebwagen der Baureihe 634 auf, was den Wagenbaulichen
Teil sowie die Antriebs- und Steuereinrichtungen anbelangt.
Im äußeren Erscheinungsbild unterscheiden sich die Fahrzeuge
jedoch sehr stark. Insbesondere die Stirnfront, die dank des
Wegfalls der Stirnwandübergangstür völlig neu gestaltet werden
konnte und nun nicht mehr genau senktrecht ausge- führt wurde
sowie zudem über nur noch zwei statt der sonst drei vorhandenen
Fenster verfügt, zeigt auf den ersten Blick, daß es sich bei
diesen Fahrzeugen um eine neue Konstruktion handelt. Aber auch
die Seitenwände, die ab der Fenster- brüstung bis zum Dach,
zur Fahrzeugmitte hin geneigt verlaufen, stellen ein ausgeprägtes
Unterscheidungsmerkmal zu den Vorgängerbaureihen dar.
Ab 1973 wurden dann zunächst 25 weitere Züge durch die Waggonfabrik
Uerdingen abgeliefert, denen dann ab 1975 nochmal 15 weitere
Triebwagenzüge, die nun durch die Firma MAN hergestellt wurden,
folgten. Bis 1977 waren dann alle 42 Triebzüge durch die Deutsche
Bundesbahn indienstgestellt.
2. Die Vorserientriebzüge
der Baureihe 624.5
Die Vorserienfahrzeuge der Baureihen VT/VM23.5, geleifert durch
die Waggonfabrik MAN, und VT/VM24.5, geliefert durch die Waggonfabrik
Uerdingen, unterscheiden sich, jede Variante für sich genommen,
so stark von den Triebwagen der spä- teren Serie VT24, daß sie
durch die Deutsche Bundesbahn anfangs sogar als zwei unterschiedliche
Baureihen geführt wurden. Deshalb sollen sie hier auch separat
von den Serientriebwagen betrachtet werden.
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Als Zug E3543 hat am 24.05.85
der Triebwagen 624 503, einer der Vorserienfahrzeuge
der Waggonfabrik Uerdingen, so- eben den Hauptbahnhof
von Braunschweig erreicht.
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Die ersten beiden Züge beider Baureihen konnten bereits ende
des Jahres 1960 in Nürnberg aus Anlaß der 125-Jahrfeier der
Eisenbahn in Deutschland der Öffentlichkeit präsentiert werden
und dieses, obwohl die Triebzüge erst im Laufe des Jahres 1959
bei der Industrie bestellt worden waren. Damit konnten, wie
auch schon zur 100-Jahrfeier 1935, zusammen mit den ebenfalls
präsentierten Fernschnelltriebwagen der Baureihe VT11.5 wieder
die modernsten Dieseltriebwagen der Deutschen Bundesbahn ausgestellt
werden.
Mehr über die Vorserientriebzüge
der Baureihe 624.5...
3. Die Serientriebzüge
der Baureihe 624
Die letzten Fahrgäste haben
ge- rade den, im Braunschweiger Hauptbahnhof angekommenen
Triebwagen 624 640 verlassen und drängen dem Ausgang
ent- gegen.
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624...
4. Die Baureihe 634
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Am 26.05.1985 überquerten 634
631 und 624 625 die Weser- brücke als Zug E3542 bei
Höx- ter. Im Hintergrund ist das Ein- fahrsignal von
Höxter Bahnhof zu erkennen. Dieser Bahnhof liegt jedoch
weit ab der Stadt Höxter, in unmittelbarer Nähe von
Schloß und Kloster Corvey. Hier hielten aber auch damals
schon keine Reisezüge mehr, da in Stadtnähe der Haltepunkt
Höxter Rathaus eingerichtet wur- de, um eine stadtnähere
Verbin- dung sicherzustellen.
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634...
5. Die Baureihe 614
Als Zug E3572 war der Triebwa-
genzug 614 081 + 914 041 + 614 082 am 25.05.1985, kurz
vor dem Sommerfahrplanwech- sel, bei der Blockstelle
Klingen- hagen in Richtung Seesen un- terwegs.
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614...
6. Die Baureihe 719
Im Anschluß an die Auslieferung der Triebzüge der Baureihe 614
/ 914 wurde noch ein weiterer Triebzug, der im Wesent- lichen
den den Wagen der Baureihe 614 / 914 gleicht, in einer Sonderausrüstung
als Ultraschall-Schienenprüfzug an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert.
Dieser Triebzug ist in der Lage bei einer konstanten Geschwindigkeit
von 60km/h eine Ultraschallmessung der befahren- en Gleise durchzuführen.
Dabei wird die Materialgüte der Schienen überprüft und es können
selbst feine Risse frühzeitig erkannt werden, noch bevor daraus
Schienenbrüche entstehen.
Bei Überführungsfahrten kann der Triebzug eine Höchstgeschwindigkeit
von 140km/h erreichen. Im Gegensatz zu den Triebzügen der Baureihe
614 / 914 ist er allerdings nicht mit gleisbogenabhängiger Wagenkastensteuerrung
ausgestat- tet.
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Der Schienenprüfzug, der
auf Basis eines Triebzuges der Baureihe 614 entstand,
übernachtete vom 09.05.1985 zum 10.05.1985 im ehemaligen
Güterbahnhof der Braunschwei- gischen Landeseisenbahn
in Fallersleben.
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Das Prüfdrehgestell unter
dem Mittelwagen 720 001 mit den Ultraschall-Sensoren.
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Während in den Motorwagen Aufenthalts- und Übernachtungsräume
für das Meßpersonal untergebracht sind, befinden sich alle Meßgeräte
im Mittelwagen, der auch über die notwendigen Arbeitsplätze
verfügt.
Unterhalb des Mittelwagens befindet sich ein Laufgestell, das
die gesamte Sensorik trägt.
7. Gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerrung
7.1 Funktionsprinzip
Die Gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerrung ist keine
Erfindung der Neuzeit, wie man vielleicht annehmen könnte, vielmehr
wurde mit dieser Technik schon ende der sechziger Jahre experimentiert.
Der Grundgedanke dabei ist, durch ge- zieltes Kippen des Wagenkastens
zur Kurveninnenseite, die Fliehkräfte zu kompensieren, die beim
Durchfahren von Kur- ven auftreten. Durch das Kippen des Wagenkastens
verlaufen die Gewichtskraftlinien von Körpern die auf dem Wagenbo-
den aufstehen nicht mehr senkrecht sondern schräg. Eine Zerlegung
dieser Gewichtskräfte in eine horizontale und eine vertikale
Komponente ergibt, daß bei einer Neigung des Wagenkastens zur
Kurveninnenseite sich eine Kraftkomponente in genau der selben
Richtung ergibt. Diese Kraftkomponente ist der Fliehkraft gerade
entgegengesetzt und muß von die- ser subtrahiert werden. Dadurch
wirkt die Fliehkraft auf den Körper um den Betrag der horizontalen
Kraftkomponente der Gewichtskraft geringer, was auch subjektiv
als geringere Fliehkraft durch die Passagiere wahrgenommen wird
(siehe Abbildung 1).
Das Neigen des Wagenkastens funktioniert übrigens analog zu
den, schon seit Jahrhunderten bei Eisenbahnen einge- bauten
Kurvenüberhöhungen, die ebenfalls dem Zweck dienen sollen die
durch die Fliehkräfte entstehenden Querkräfte auf die Passagiere
zu reduzieren. Im Gegensatz zu den Kurvenüberhöhungen, die die
ins Gleis eingeleiteten Querkräfte reduzieren, bleiben die Querkräfte
die vom Fahrzeug ins Gleis eingeleitet werden gleich, ja sie
erhöhen sich in der praxis sogar noch, da die Gleisbogenabhängige
Wagenkastensteuerrung ja ein schnelleres Durchfahren bei gleichem
Fahrkom- fort gestattet, was natürlich zu größeren Fliehkräften
führt.
Kurvenüberhöhungen können unter Rücksichtnahme auf die maximale
Seitenbeschleunigung auf die Reisenden bei, in der Kurve stillstehendem
Zug, allerdings auch nur bis zu einer maximalen Überhöhung von
150mm ausgeführt werden, da dann die Seitenbeschleunigung bereits
einen Wert von ca. 1m/sē erreicht.
Die Gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerrung macht nun nichts
anderes, als daß sie die bei der Kurvenfahrt auftre- tenden
Fliehkräfte erfaßt und abhängig davon den Wagenkasten mehr oder
weniger stark zur Kurveninnenseite hin neigt. Dabei ist es aber
sehr wichtig, daß beim Durchfahren von Weichen, wo es kurzzeitig
zu recht starken Seitenbeschleuni- gungen kommt, die Meßtechnisch
von den Fliehkräften bei einer normalen Kurvenfahrt kaum zu
unterscheiden sind, sich der Wagenkasten nicht aufschaukelt.
Dieses kann nämlich bei normalen Systemen, die sich beispielsweise
eines Pen- dels zur Messung der Seitenbeschleunigung bedienen,
sehr leicht vorkommen, was dann zu sehr heftigen Reaktionen
des Wagenkastens führen würde.
Empfindlichere Sensoren und entscheidend verbesserte Regelungssysteme
haben in den Letzten Jahren dazu geführt, daß die aktive Gleisbogenabhängige
Wagenkastensteuerrung nun auch mit Erfolg im täglichen Zugbetrieb
eingesetzt wer- den kann und Fehlneigungen aufgrund falscher
Auswertungen der Sensorsignale nahezu ausgeschlossen sind.
7.2 Realisierung bei den Baureihen 634 und 614
Bei den Fahrzeugen der Baureihen 634 und 614 wurde die
Neigetechnik in der Form realisiert, daß anstelle der Stahlfede-
rung in der Sekundärfederung Luftfedern verwendet wurden. Durch
wechselweise Druckerhöhung bzw Druckverminderung in den Luftfedern,
konnte auf diese Weise der Wagenkasten gegenüber den Drehgestellen
gekippt werden. Dieses ist schematisch in Abbildung 1 dargestellt.
Die Druckänderung geschieht dabei über Rotationspumpen, von
denen jeweils ei- ne an jedem Drehgestell von einer Achse über
ein Winkelgetriebe und eine Gelengwelle mit Schiebestück angetrieben
wi- rd. Die Platzierung ist dabei ähnilch wie die der Achsgeneratoren
der früheren Reisezugwagen.
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Stahlfederung als Sekundärfederung
bei den Fahrzeu- gen der Baureihe 624.
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Luftfederung als Sekundäfederung
bei den Fahrzeu- gen der Baureihe 634 verbesserte die
Federung und ermöglichte auf einfache Weise eine Realisierung
der Neigeeinrich- tung.
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Jeder Wagen des Triebzuges verfügt dazu über einen Sensorik
zum erkennen der Bogenfahrt sowie über ein Steuergerät, daß
das Umpumpen der Luft steuert sowie die beiden bereits erwähnten
Rotationsluftpumpen.
Die Sensorik besteht dabei aus einem Kreisel-Pendel-Element,
dessen Kreisel die Kurvenkäfte und erkennt dadurch beim Einfahren,
Befahren und Ausfahren der Kurven die Luftpumpe aktiviert, während
das Pendel dem Abschalten der Luftpum- pe bei unterschreiten
einer gewissen Minimal-Seitenbeschleunigung dient. Damit ist
sichergestellt, daß sich der Wagen- kasten bei einer langen
Kurve mit geringer Krümmung nicht zu weit zur Kurveninnenseite
hin neigt.
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Abbildung 1: Funktionsprinzip
der Gleisbogenabhängigen Wagenkastensteuerrung bei der
BR 634 der DB.
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Wie man in Abbildung 1erkennen kann, überschreitet die Umgrenzungslinie
des geneigten Wagenkastens jedoch die des nicht genegten Wagenkastens,
wodurch das Lichtraumprofil verletzt würde. Um diese zu verhindern,
kann der Wagenkas- ten der Fahrzeuge der Baureihe 634, die über
senkrechte Außenwände verfügen, lediglich um einen Winkel von
2° 52' ge- kippt werden, wodurch sich eine Erhöhung der Kurvengeschwindigkeit
von ca. 10% realisieren läßt, ohne den durch die Eisenbahn-Bau-
und Betriebsordnung vorgegebenen Maximalwert der auf den Reisenden
einwirkenden Seitenbeschleuni- gung von 0,85m/sē zu überschreiten.
Bei den Fahrzeugen der Baureihe 614, die ja von vornherein als
Fahrzeuge mit Gleisbogenabhängiger Wagenkastensteu- erung ausgelegt
wurden, wurden die Außenwände ab der Fensterunterkante bis zur
Dachkante hin auf jeder Seite um 85mm eingezogen, wodurch ein
maximaler Neigungswinkel von 4° 27' realisierbar wurde. Mit
diesem maximalen Nei- gungswinkel ergibt sich ein ca. 20% höhere
Durchfahrungsgeschwindigkeit der Kurven, ohne die vorgeschriebene
Seiten- beschleunigung zu überschreiten.
Quellen:
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